本來想在狐狸退役前發表，結果忙忙忙就忙到退役後才完成...XDD
網誌圖文好讀版：http://fabg.pixnet.net/blog/post/41235847
（還有友站支援的大華航空珍貴照片）
文字版：
在臺灣的天空，有一型雙螺旋槳客機曾經非常活躍。從臺北松山、臺中水湳/清泉崗、
嘉義、臺南、高雄、屏東、恆春、臺東、澎湖馬公、金門、馬祖南/北竿，甚至偶爾還
到遙遠的東沙機場，都可以看到她的身影。她是被航空愛好者俗稱「狐狸」的Dash 8
家族，從臺灣民航業一開放的時代就加入臺灣的天空、見證國內航空的變遷，也在日前
2014年的8月19日，擔任最後一班國內線的任務，然後，揮別臺灣的天空。
【性能至上】強調短場起降的DHC-8家族
為於加拿大的德．哈維蘭（de Havilland Canada，以下簡稱DHC）公司，從1928年
起就開始打造高性能的螺旋槳飛機，在單引擎到雙引擎螺旋槳飛機的市場中，很容易看
到DHC所生產的產品。他們公司的成名作—DHC-6（Twin Otter），是許多民用航空
飛行員在學習雙發動機飛行的知名教練機，結構簡單、性能優異，也常常可以看到用於
許多島嶼或偏遠地區航線使用。
1970年代，隨著美國與歐洲地區的民用航空業逐漸解除管制，人們對於民航服務的期待
越來越高，考量到不是每一座機場都方便使用噴射客機的環境、也同時需要取代二戰前
即非常受歡迎的DC-3、DC-4型飛機市場，許多自二次大戰起就是老牌的航空器製造商，
紛紛製造出不同類型的螺旋槳飛機，強調載客數更具彈性、使用跑道較短、較噴射機更
安靜等特色，吸引許多新成立的航空公司採購使用。像是荷蘭的Fokker F-27、英國的
HS-748（臺灣馬公航空曾經使用過）等，都是在這個年代所生產的機型。DHC在DHC-6的
成功經驗下，也在1975年推出4發動機的DHC-7機型，成為後來DHC-8的前身。
1970年代末期，DHC-7在生產約100架後就停止生產線，隨後就開啟了DHC-8的研發。同樣
考量短場起降能力、並且必須兼顧航空公司簡易維修的需求，新一代的DHC-8客機以高單
翼、雙螺旋槳發動機為基本構型設計，在1985年正式推出載客37人座等級的DHC-8-100型
客機，採用了普惠加拿大公司所研發的PW120A型發動機，推力更大、雖增加了些許噪音，
所需跑道長度也從DHC-7的2,200呎（670公尺）增加到3,000英呎（910公尺），但卻更
符合民航業的需求，於是在1989年推出了機身增長、發動機推力更大的DHC-8-300型
客機，外型簡單、載客量可達56人座、具備不到4,000英呎即可起飛的高性能，讓她成為
近20年來區間客機中的主流機型，這樣的性能也當然成為臺灣國內區間客機的首選對象
之一。
【首選機型】恢復服務的大華航空 & Dash 8 家族
1966年，大華航空公司成立，最初期以S-62型直升機業務經營農藥噴灑、航空照相和
不定期客貨運輸的服務，和同時期成立的永興、台灣航空，成為除中華、遠東兩大航空
公司之外的中小型航空公司，不過大華航空在經營一段時間之後，即終止了普通航空業
的服務。直到了1987年年底，臺灣實施「開放天空」政策，這時許多民用航空業就如
雨後春筍般成立，大華、復興兩航空公司就是在1988年向民航局申請復航，同時間還有
中亞、馬公兩家新航空公司也於同期成立，由於當時要求航空公司要採購新機的情形下，
價格相對低廉、適合國內中型機場運作的區間客機就成為首選，當時甫成立的大華航空，
就選擇了DHC-8家族為第一代的服務機種。
附帶一提，很多人都搞不清楚大華航空的飛機，究竟是「DHC-8」還是「Dash 8」，
其實這是DHC公司演變的關係造成。在DHC-8推出之後，DHC公司即被加拿大政府
民營化、於1986年售予美國西雅圖的波音公司，成為波音底下專屬製造區間螺旋槳
客機的生產線，當時波音不只是單純買下一家航空製造商、更是為了希望能取得加拿大
航空（Air Canada）的短程客機市場。只不過，加航在1988年最後決定向空中巴士
集團採購34架A320家族客機，失去訂單的波音隨即把DHC要賣回去給加拿大政府，
直到1992年由加拿大龐巴迪集團（Bombardier）接手，龐巴迪集團原則上只留下原
DHC-8的生產線，並且將該機型更名為「Dash 8」。因此，如果是在1985~1992年
間生產的飛機，一定會被稱呼為「DHC-8」；而在1992年後生產的，稱為DHC-8或是
Dash 8家族都是可行的。
雖然DHC的所有權人處於變動狀態，卻沒有影響大華航空採購新機的計畫，第一批引進
了4架39人座的DHC-8-100型客機，後續又引進2架56人座的DHC-8-300型客機。
第一批的2架客機、在1988年的11和12月引進臺灣，編號「B-15201」和「B-15203」。
大華航空從以前執行普通航空業時，就已經用了是「B-15XXX」的5碼編號，所以引進
螺旋槳客機時同步沿用之前的編號序列，另外，大華航空的飛機全數以「單數」方式
編碼、並且跳過"13"，雖然沒有資料說明為什麼這樣編碼，但就以前大華航空擔任
普通航空業時的飛安意外、多數飛機都是偶數編號的情況下，似乎也是為了避開這樣
的疑慮，所以就全數以單數方式編列號碼。
如果依據大華航空1990年4月的時刻表，當時大華航空擁有3架DHC-8-100型客機，經營
的航點以經有松山、臺南、高雄、馬公等4航點，用3架飛機提供松山─馬公、松山─
臺南、松山─高雄、臺南─馬公、高雄─馬公等5條航線，共計每日13個往返的服務。
如果依時刻表的內容，大約可以看出每日的運用狀況如下：
A機：松山→馬公→臺南→馬公→高雄→松山→高雄→馬公→高雄→松山、共計9航班
B機：松山→臺南→松山→馬公→臺南→松山→馬公→臺南→馬公→松山、共計9航班
C機：松山→高雄→馬公→松山→臺南→馬公→松山→臺南→松山、共計8航班。
共計5航線、每日26班，其中松山─馬公/臺南每日3往返、松山─高雄每日2往返，
臺南─馬公每日3往返，高雄─馬公每日2往返。有趣的是，飛機每天早上七點半就
陸續從松山機場出發，在西部走廊像是「空中接駁車」一樣在幾個機場間飛來飛去，
每天晚上六點前就會陸續回到松山機場整備。可以想見當時大華航空的DHC-8基地初步
也是設定在松山。1990年7月1日，大華航空接手華航營運14年的松山─嘉義航線、
並開設嘉義─馬公航線，初期松山─嘉義每日往返2班、嘉義─馬公每週3班，當時的
大華航空、新購的4架DHC-8-100型客機才剛剛全數到齊，提供西部走廊高頻次的接駁
服務。
1991年2月，大華航空第一架DHC-8-300型客機抵達臺灣，開啟了DHC-8-300在臺灣的
輝煌起點，第一批兩架編號為B-15209、211投入後，的確有效地紓解了大華航空在
國內線的機隊需求，這兩架飛機的加入，讓大華航空開啟臺中航線，包含初期的松山至
臺中、臺中至馬公等。爾後幾年間，由於DHC-8-300型客機的表現優異，又陸續向剛
轉型的龐巴迪公司陸續引進12架Dash 8-300型客機，並於1992~95年間持續加入大華
航空。這段時期中，大華航空曾出現兩架N開頭的租賃機，一架是N107AV、另一架則是
N104AV，兩架都是在1992年7月以短期租機方式引進台灣。其中N107AV曾經先在出廠時
編過「B-15215」，但是來臺灣時確定改編號為N107AV，直到1993年才又換回B-15215的
編號；N104AV則是在1994年改編號為B-15221，是這些機隊中相對較特別的成員。
【轉型易主】立榮航空接手、狐狸滿天飛的輝煌時代
國內線開放天空後，雖然航空公司蓬勃發展，很快地就出現市場過度競爭的情形，尤其是
1994年10月11日、長榮航空開始正式投入於松山至高雄航線後，民航局隨即被其他7家
競爭業者圍剿、認為過度保護新成立的長榮航空。長榮集團為了展開國內線的市場，除了
積極取得航權外，也透過併購其他中小型的航空公司、承接這些航空公司的既有航點。
1995年，長榮集團逐步購入馬公航空的股權、同時收購台灣航空，並轉投資大華航空20%
的股權，邁出區域聯手的第一步；1996年，馬公航空更名為立榮航空，成為長榮航空飛航
國內服務的航空公司，1998年，長榮集團正式把大華航空與台灣航空合併為立榮航空，
立榮航空並接手長榮航空的國內線，如此一來，長榮的國際線與國內線正式分離為兩家
公司進行營運。
光是1995年，大華航空就引進了5架 Dash 8-300家族，因此他們也開始汰換3架第一批
引進的DHC-8-100家族；1996至97年間，又陸續引進3架Dash 8-300家族、其中後2架
是龐巴迪集團新推出的「Q」系列（代表噪音更低的"Quiet"）之意，因此又在96、97、
98年每年各汰除1架DHC-8-100、以及2架第一批引進的DHC-8-300型客機，截至1998年
大華航空正式被立榮航空合併時，大華航空共計移交了12架第二代的Dash 8-300家族
客機（B-15215~15237），其中B-15235、237這兩架於1997年引進的Dash 8-300家族，
是改良的Dash 8-300Q型客機，多出來的"Q"字頭，代表的不僅是「Quiet」的寧靜之意，
來自於飛機加裝了「AVNS」（航機振動與噪音抑制）系統，不僅可因應都會區航線對於
低環境噪音的要求，對於乘客搭乘的舒適度也有所改善。
由於立榮航空主要併購了馬公、台灣、大華等三家航空公司，這導致立榮航空的初始
機隊呈現較為複雜的情形，包含馬公航空有HS-748螺旋槳客機、BAe-146噴射客機；
台灣航空有Do-228螺旋槳客機；大華航空也有Dash 8-300螺旋槳客機與MD-90噴射客機
等，考量機隊單純化並簡化維修能量，因此將機種簡化為Dash 8螺旋槳家族搭配MD-90
噴射家族。為了因應馬祖北竿機場的跑道狀況，1999年4月，立榮航空引進
Dash 8-100的改良型機種—37人座的Dash 8-200Q，編號B-17201，用來擔任跑道較短
的松山—北竿機場飛航任務。
事實上，1999年的這一架200Q客機、本來是立榮航空Dash 8家族的換代開端，原本大華
航空曾訂購了6架座位數為74人座的Dash 8-400Q型客機、本來準備配置於北嘉航線，而
頭2架編號分別為B-17401/402的客機也準備要在1999年下半年引進臺灣服役，卻可能
因為1997年亞洲金融風暴、1999年臺灣西部走廊決定興建於2005年通車的高速鐵路、
與400Q型客機仍無法於南/北竿機場起降等因素影響，所以6架Dash 8-400Q型全數退訂。
1999年4月與5月曾經掛著立榮塗裝出廠的401、402兩架飛機就被輾轉賣到其他航空公司
繼續服務，也幾乎是宣告臺灣天空與Dash 8-400Q型客機無緣。
或許是為了彌補401、402與另外後續4架飛機退訂的補償，立榮航空在2001年8月又引進
一架300Q型客機，編號B-15239，這架飛機是立榮航空唯一一架新購入的Dash 8-300Q型
客機（其他都接自大華航空），因此她在2012年立榮航空更新企業塗裝時，是所有Dash 8
家族中，唯一更換變成新塗裝的Dash 8家族，其他家族都是以立榮航空的塗裝直到退役。
2011年9月，立榮航空確定選用了新款的ATR72-600型客機，作為下一代國內線螺旋槳
客機的機種，這同時宣告了立榮Dash 8家族將在不久後退役的現實。ATR72-600型客機
來得很快，從2012年9月引進第一架的短短兩年內，已經交付了10架客機，且第11架客機
也應該在不久的將來加入機隊。在ATR72加入前，由於高鐵加入西部走廊競爭，加上馬祖
南/北竿機場的設施逐步更新，使得Dash 8家族早已開始陸陸續續地除役。2006年，
B-15221、223兩架飛機率先除役，接著在高鐵通車後的07和08年又把227、229兩架
飛機除役，接著在2009年、唯一的200Q客機、B-17201也除役，這時立榮航空就僅剩下
B-15217、19、25、31、33、35、37、39等8架Dash 8-300型客機。直到ATR72加入之後，
才陸陸續續地將Dash 8-300型客機除役。
2014年8月18日，編號B-15225的Dash 8-300型客機擔任了最後的松山—南竿航班，
完美地完成在臺灣最後的商務載客任務。Dash 8家族在臺灣可說是飛安紀錄良好的客機，
祝福她們到了下一片天空，也能一樣平安翱翔在天際。
本文僅獻給曾經在臺灣服務過的20架Dash 8家族（4架DHC-8-100、2架DHC-8-300、
13架Dash 8-300/300Q、1架Dash 8-200Q），也獻給那些曾與Dash 8家族在天上共舞
的飛行、空服、維修與乘客們～