來聊點自己的看法，不見得對也接受不同看法的意見，
基本上這篇文章當時在FB就看到了，只是覺得沒什麼價值所以也沒有轉。
※ 引述《tsuyoshi2501 (Tsuyoshi)》之銘言：
: 小弟第一次PO煩請批小力一點,今天看到的文章,作者說他從事航空業
: 想請教版上的先進的看法
任職航空業是一回事，但看到的畢竟不是整個產業的全貌，
或許對於自己的業務有著萬般的熟稔，卻不代表對於整個產業是了解的，
特別是航空產業的經營背後又牽涉到政策、景氣等，還有很多一般人不會接觸的東西，
這也是為什麼我會覺得這篇文章寫得看似有理，卻又有種打不到核心的感覺。
: 恩...怎麼說呢 看樣子有人還是活在台灣錢淹腳目的過去榮光裡
: 資本世界 哪裡有錢哪裡去 沒有利益的點 外商不是白癡不會來的
: 要選邊 外商一定選的是中國 就算台灣最強的時期 也是只敢用x亞航來執飛
: 要國際 抱歉前有香港後有上海 就連廣州也不一定比的贏呀
: 沒看到 小港跟台中 都慢慢淪為香港機場的附屬了嗎?
台灣人口也就2300萬，市場規模一直都很有限，
國籍兩家從上到下的控管、極具競爭力的票價、旅客的搭機習慣等，
外籍業者在台灣市場很難搶到什麼優勢。
X亞航有其歷史背景意義，並不是台灣缺乏利潤才用子公司來飛，
而是在政治的壓力下不得不用這樣的權宜方法來飛，
80-90大家都想飛進中國，但中國相形封閉也只能蹲台灣等三通準備搶飯碗。
現在大家都在拼命發展樞紐，台灣早就已經落後了，好像也沒啥好說。
: 如果是我 我會積極爭取陸客中轉 廣州已經是華南往歐洲的重要中轉機場,那台灣應憑藉
: 這地利優勢成為往美洲的中轉機場
陸客中轉預定9月底開始實施，沒看新聞嗎？
從地理位置來看就很明顯啦，亞洲主要都市都在台灣以西，歐洲線台灣本就劣勢，
美洲線在還沒開放陸客中轉的時候已經從越南、泰國、菲律賓、印尼等國拉了不少客人，
中國的旅客只是未來亟欲爭取的目標罷了，看起來現在政策走在期望的路上。
但是實際上中國的旅客會來台灣轉機的頻率有多高？
路徑不順是個問題，航班時間能不能順利銜接也是個問題，
中國航點大多都飛不到daily，相較於香港、首爾、東京，實在是看不出優勢。
即便中國旅客塞滿飛機讓載客率成長幾個百分點，
難道不擔心較低的中轉票價會繼續拉低營收？
雖然陸客中轉看似是個很大的市場，但應該也不是大家所想的那麼美好。
: 香港是我們競合的對象 而小港或是中部國際可以成為廉航在東北亞的轉運點
市場是一個很大的考量點，在開航線首先還是要考慮到當地的客源組成，
起訖點之間的需求才是核心，轉運只是讓容量有更佳的運用，
既然台灣的經濟重心還是在北部，把hub移到中南部又有什麼好處？
基本上不用再想這個了，除非遷都，不然用再多優惠吸引到的業者還是很有限。
: 中正機場(沒錯台北機場目前的英文名稱還是叫蔣介石機場)的擴充如果是我就直接使用原
: 本桃園基地 改建他的跑道誠為第三甚至第四跑道
小心被噓喔。
人家早就改名叫桃園國際機場，英文是Taoyuan International Airport，賣鬧。
想要活化土地的利用也未嘗不是個方法，但軍方給用嗎？
: 而在裡面建構三期航廈 以及廉航航廈 航空城喔再說啦 沒人想住在機場旁邊 旁邊多蓋一
: 些 Outlet比較實在
航空城是一個產業特區的概念，不是居住環境...
透過機場為核心，發展相關產業，進而達到聚集經濟(or規模/範疇經濟?)的效果。
Outlet蓋在機場邊幹嘛，蓋在城市的市郊不是能吸引到更多客源嗎?
: 桃園國際機場淪廉價化、區域化
: 二十多年來，台灣執政者不斷的喊著要做亞太營運中心、亞太航空中心、亞太運籌中心，
: 還有桃園航空城計畫……等等，眾多口號令人眼花撩亂，實質進行最有進展的，卻只見強
: 徵民地炒地皮的勾當。台灣大多數民眾，對於桃園國際機場做為一個國家門面的國際機場
: ，應該具備的軟硬體形象，與國家要建設一個航空城市的整體發展，其實是不敢有什麼期
: 待與正面評價的。
不予置評，最好的時機早就過去了，現在說什麼都遲了。
: 所謂他山之石可以攻錯，我們可以來看看鄰近的香港國際機場是怎麼規劃與維護的。
: 香港國際機場佔地1,255公頃，有兩條跑道及164個停機坪，由香港機場管理局管理。香港
: 國際機場在國際知名的Skytrax評比中，2001年至2012年均排名前十名，並且八度排名第
: 一，2014年香港國際機場的客運量達6,330萬人次，總航空貨運量達438萬公噸。機場連接
: 全球約180個航點，超過100家航空公司在機場營運，每天提供逾1000班航班。
嗯，桃機的規模確實跟香港沒得比，這無庸置疑。但跟香港比合理嗎？
香港在國際都市的層級上就是高上台北一個層級，
人家是名副其實的世界都市，經濟環境也創造出足夠且強勁的商務旅次，
台灣有這麼豐富的商務旅次嗎，沒有；經濟環境呢，GDP保3都有難度，
這樣的市場差距自然也創造出桃園跟香港機場本質上的差距。
人家有那個屁股，自然要這樣的規模；我們先有人家的屁股再來吵規模吧。
香港機場現在也面臨很多發展問題，我實在不認為香港機場的缺陷應該被忽略。
: Skytrax機場評比 人為操縱性高
: 桃園國際機場佔地1,223公頃，有兩條跑道及112個停機坪，由桃園機場公司管理。
: Skytrax評比中，從2011年的第31名隨著第一航廈拉皮完工而逐次上升至2015年的第17名
: 。2014年桃園國際機場的客運量達3,580萬人次，總航空貨運量達208.8萬噸萬公噸。機場
: 連接全球約140個航點，約有50家航空公司客機飛航桃園機場。
: 與香港國際機場相比，數據上看起來，桃園機場絕不遜色，而且在所謂的國際評比中，桃
: 園國際機場名次也是逐年攀升。事實上，這個評比，根本是以旅客自己上該機構的官方網
: 站，去填寫問卷的方式來進行評比，人為操縱性高，但是被台灣航空界與媒體捧為航空界
: 的奧斯卡獎，早已是行之多年的慣例。該評比，早在2012年11月7日，就被英國廣告標準
: 局（Advertising Standards Authority）指控它涉嫌誤導公眾，無法確認旅客服務評價
: 的真實性。台灣政府也樂得利用這些數據與評比結果，洋洋得意地宣稱桃園國際機場越來
: 越熱鬧、越來越國際化了。實際上，只要我們細究其中，就不難發現，台灣的機場與航空
: 業，區域化與廉價化才是醜陋的真相！
這段就是個不斷打自己臉的過程啊。
說這個有人為操縱的問題但卻又不斷引用skytrax的評比結果來比較，不是很好笑嗎？
Skytrax是不是一個好的評比，信者恆信不信者恆不信，
但看過很多評比後，坦白說每種評比都有它的侷限性，
要完全的客觀公正幾乎是不可能的好嗎。
拿Skytrax的評比結果去推到區域化、廉價化更是一個奇怪的邏輯。
姑且不論Skytrax的正確性，從客人感受來看確實是改變了不少這也是無庸置疑，
當然還是有很多必須要改善的地方，但確實是沒那麼不堪。
: 歐美籍主流航空公司 大幅撤出台灣
: 在桃園國際機場營運的航空公司中，除去6家本國籍、傳統全服務型的航空公司外，其餘
: 40多家外籍航空公司，主要是由10家「中國」籍航空公司、13家「亞洲」籍傳統全服務型
: 航空公司、以及15家「低成本」航空公司(其中有2家本國籍航空的子公司)！歐美籍的主
: 流航空公司，近幾年大幅撤出台灣，包括歐洲、中東、美洲籍的航空公司，願意飛航到台
: 灣、飛經台灣的，目前居然僅存6家！這代表什麼現象呢？那就是，我們在全球的航空點
: 版圖上、在歐美主流旅客的眼中，我們的桃園國際機場，就是他們眼中的：西班牙、葡萄
: 牙、希臘這些國家的二級航點，以台灣人更能理解的比喻來說，就是桃園國際場是有別於
: 菲律賓馬尼拉、泰國曼谷等等國際性的大機場，而僅僅是宿霧、長灘島或清邁當地機場一
: 樣的意思。
如上所述，雖然台北是台灣的經濟政治中心，
但在世界城市的層級上就不是最上層階級的呀，這高中生都知道好嗎。
當你沒有那樣的經濟規模與效益，你又怎麼會期待會有業者願意飛來呢？
扣除掉經濟發展差異，只有外籍業者經營長程線的才叫長程線嗎？
華航、長榮每天那麼多班飛往美加地區(歐洲真的就算了)都被忽視了？
有些真正的當地機場根本是連一條長程線都沒有，或是只有少少一兩條。
馬尼拉的話，我是滿懷疑狀況真的有比桃園好嗎?
雖然很多飛往中東的班機，卻也是外勞輸出的象徵之一，
我想桃園機場應該是沒有這麼不堪才對...
: 再從飛行的航點來看，我們飛了全球將近140個航點，但是其中將近四成，是中國境內各
: 城市，將近三成，是飛往日本境內各航點，將近兩成，飛往東南亞。
: 這樣的數據與香港國際機場來比較，雖說香港也有很多的中國航點，但是同時，他們也有
: 很多的歐美國際航點，服務的旅客人次不僅兩倍於桃園國際機場，以旅客國籍來看，仍以
: 非本地的國際旅客為大宗，真正的擔負起區域轉運中心的角色。
: 香港機場評比，拿過8次全球第一。
航線多寡還有目的地象徵一個地方的經濟與其他地區的連結性，
台灣的主要貿易對象也就是中國、日本、美國、東南亞，這也在航線中有所展現。
不是說Skytrax有問題，還拿這結果來講，是打自己的臉吧？
況且Skytrax關注的服務品質也不完全等於飛航的航點數和規模。
: 馬政府兩岸政策無限上綱 民航偏向中國地區化
: 台灣在馬政府偉大的兩岸政策無限上綱導引之下，民航政策完全偏向中國地區化與次級化
: 。什麼叫中國地區化呢？越來越多的中國籍航空進駐，與越來越多的中國航點，飛的還不
: 只是中國主要一線口岸城市，連許多二三線旅遊城市，也照飛不誤。不了解兩岸與台灣的
: 外國人，看到這麼多的中國籍航空公司與航線，當然應該會以為台灣是中國的一省吧！
你真的以為長榮華航都喜歡飛次級航點嗎？
而香港機場就能完全杜絕這些次級航點與香港連結航線的開闢嗎？
政策上中國在大幅限制主要航點並大開次級航點下，
一來在主要的北上廣深飛到滿，剩下的就是透過鄰近的次級點去調節供需，
二來不飛當然也可以，但就是讓對手把整碗都端過去，航空公司怎麼可能傻傻的，
三，你怎麼知道在航線開闢的背後航空公司到底可以獲得多少看不見的利益？
: 次級化則是，桃園國際機場竟然出現全球主要國際機場，都不可能發生的情境。馬政府主
: 政下，我們國家最大的國際機場裡，飛航的航空公司，居然有三成都是低成本航空公司！
: 更可笑的是，剛花下大筆銀子，拉皮拉得美輪美奐的第一航廈，竟然有將近高達五成的航
: 空公司，全是低成本航空，當然不管民航局還是桃園機場公司，都理直氣壯的說，政府沒
: 少收一毛錢，這些低成本航空，可是付一樣的降落費與機場費的，但是，桃園機場因此擠
: 得人山人海，旅客報到及海關安檢，每天都大排長龍，機場與海關的人力大量不足，機場
: 各項軟硬體設施加速崩壞待汰換，則是不爭的事實。
三成的低成本航空公司錯了嗎？LCC難道不是航空公司嗎？所以想怎樣？
要不要順便比一下吉隆坡、新加坡或是其他LCC更盛行的國家，究竟LCC佔比多少？
以前沒有吵我們也要有，現在有了且更普及了卻要吵太多，阿到底是要怎樣？
把低成本航空盡量挪移到第一航廈是既定政策，航空從業人員應該要更理解，
兩岸航班幾乎全由T2開出，早就已經超出負荷，適度挪移運量才是對的好嗎？
況且把桃機的人山人海怪到LCC也非常非常的不厚道，
明明就是旅客量倍增但機場的運能並沒有跟著增加所造成的，
而旅客量的倍增則是來自於大量開放中國航班及旅客來台，因果沒搞清楚啊，
再加上航空公司精算人力，大排長龍則是日日可見，也不限於LCC。
加速崩壞待汰換，那也沒辦法，每樣東西都有使用年限及適度使用規範。
: 對比之下，中台灣的清泉崗機場與南台灣的小港機場飛行的航空公司與航點可謂寥寥可數
: ，更別說以觀光旅遊為主要收入與活動來源的花蓮與台東等東部地區性的機場了。桃園機
: 場擔負台灣主要的國際旅運無可厚非，但是台灣如此多的地區機場，也需要配備一定的機
: 場軟硬體設施與人力，一直沒有航空公司與旅客進入，就只好讓它們淪為蚊子機場。各地
: 方政府為吸引觀光客與繁榮地方經濟，避免各地方機場淪為虛設的機場，幾乎都祭出各項
: 費用減免，甚至免費的優惠措施，還有觀光局額外的補貼措施。
: 身為國家交通政策掌舵者的交通部與民航局，為何不能導引、甚或以行政手段，要求這些
: 低成本航空，多多前往這些旅遊景點去飛呢？政府該一昧要把資源集中在桃園機場，卻讓
: 桃園機場地區化、次級化？還是要將部分低成本與旅遊航點的航班，分流到旅遊觀光的地
: 區機場，提升地區機場的使用與經濟效率？答案是很清楚的。這個政府，顯然完全沒有把
: 台灣當成一個國家來看待的理念與規劃，而一個完善又現代化、完美配合有規劃航線布置
: 的大型國際機場，幾乎是日漸幻滅、遙不可及的夢想，若長此以往，台灣未來，很可能只
: 剩一個廉價航空滿天飛的地區性桃園機場，與一大堆浪費人民納稅錢、閒置人力與航空設
: 備、無人無飛機的蚊子機場了吧。
所以結論就是低成本航空該飛一些桃園以外的航點，
那這位在航空業的從業人員你要不要協助負擔一些可能的虧損呢？
目標市場就是桃園所服務的北台灣地區，硬要飛中台灣、南台灣、東台灣根本毫無意義。
另一方面，為了國際航線開闢而設置的CIQ也都是成本，
小市場造就的少數航班，而為了這些零星航班卻要耗費大量成本維持營運，
這難道不是一件更可笑的事情嗎？
要每個地方都有機場，每個地方都有權享有航班的便利性，這是不可能的，
與其讓蚊子機場苟延殘喘的存活，為什麼不好好規劃退場機制，
先是提升主要機場往來各地接駁的便利性，再把火力集中發展在少數重要機場，
這樣的做法難道會比把一定資源分給很多人，卻沒人能從中獲得好處來的糟糕嗎？
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回完這篇，我更肯定了原文的缺乏價值啊...
不只是作者頻頻打臉自己，前後文意毫不連貫，只能說作文還要加強。