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旅行 CHRIS HOLBROOK 2016年4月13日
1977年的一個上午，電子音樂先驅、Roxy Music樂隊前合成樂器演奏者布賴恩·伊諾(Brian Eno)坐在德國科隆的一座機場裡，非常苦惱。
「燈光很美，建築很美，」伊諾對荷蘭的一位電視採訪者說，「他們在建築和其他方面花了數億英鎊，卻沒在音樂上投資。」
伊諾對那座機場的音樂感到不滿（也許我們應該說這激發了他的靈感），所以錄製了《機場音樂》(Music for Airports)，為備受折磨的機場旅行者提供背景音樂。80年代，這張專輯在拉瓜迪亞機場(La Guardia Airport)的一個航站樓短暫播放過一段時間，如今它被譽為背景音樂的黃金標準。
差不多40年後，在馬德裡機場中轉時，我想起伊諾，也想到，按照今天的標準，他關於機場糟糕音樂的抱怨幾乎顯得怪異。
如今的機場跟20世紀70年代的大不相同。當時，你可以在機場的任何地方抽煙，悠閑地通過安檢，登機前在登機口與愛人擁別。
如今，通過安檢需要很長時間，有時那感覺像是受到騷擾。燈光比世界職業棒球大賽(World Series)的夜間比賽還亮。幾乎所有的椅子都有扶手，讓你展不開手腳。還有環境噪音——無休止的登機口變更、最後的登機通知、CNN的最新新聞——讓人幾乎難以放鬆。
難怪乘客們常常覺得自己像犯人，而不像客戶。
我們是怎麼走到這一步的？我們該指責誰？為什麼機場沒有一個地方是為不旅行、不移動設計的？有沒有可以讓人打個哈欠、慢下來，甚至打個盹，或者至少獲得片刻的平靜和安寧的地方？
為什麼機場設計考慮到這座城市、航空公司和零售商，卻不考慮最常使用它們的乘客呢？
其中一個原因是目前的機場建設潮流是考慮機場的地區和城市風光，但不深入考慮內部設計的細節。
看看頂級機場建築師們的提案，你會發現很多詞像是來自旅遊指南，比如「地理」、「大草原」、「風景」、「雲」、「太陽」和「地平線」。
HKS的建築師們在中國烏魯木齊一個航站樓的提案中說，靈感來自絲綢之路的「結構和線條」。
建築師塞薩爾·佩利(César Pelli)說，「景觀」、「廣闊的天空」和「遙遠的地平線」是他設計馬尼托巴省溫尼伯機場的出發點。該機場在2011年建成。
「和大火車站一樣，機場也是當代的城市門戶，」諾曼·福士特(Norman Foster)在接受《Icon》雜誌採訪談論自己設計的形狀像龍的北京機場時說，「它們往往代表着你對一座城市或一個國家的第一體驗。從那種意義上講，它們具有令人興奮和鼓舞的潛力。」
這種模式沒有明顯的錯誤，但我覺得那不應該是機場未來的發展方向。
當然，有一天我想去看看絲綢之路，我也喜歡開闊的天空（雖然我在飛機看的已經夠多的了）。但是很多機場可能正在變成一座城市的暗箱或幻影——如果我們只是在那裡中轉的話，我們永遠看不到那座城市。
建築師們可能需要把更多的創意精力放在旅行者的體驗上，而非創造一個互動明信片上。
如今的機場一直令人不舒服的另一個原因可能是：參與機構太多。
設計一座房子時，參與者包括房主、建築師和承包商，也許還有一個房屋監理。施工計劃需要得到這座城市或這個地區的批准。僅此而已。
但是，設計機場則需要很多專家——室內設計師、專業工程公司（照明、結構和景觀）和建築成本估算師——他們大部分人甚至還沒有建築師關心旅客的舒適度。
我想知道，目前把重要決定交給專家的做法讓我們失去了什麼。路德維希·米斯·范德爾羅厄(Ludwig Mies van der Rohe)在談論自己的作品時喜歡說：「關鍵是細節。」多虧這些明星建築師，現在我們擁有高大的、令人震撼的、明亮寬敞的大廳。這些新機場是21世紀的教堂：是交流、旅行、家庭和商業的中心。
但是這些新教堂的「關鍵細節」在哪裡？在東方閃亮的新交通樞紐，還是在歐洲重要城市的機場？它們會出現在明天的機場嗎？比如已故的扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)設計的北京新航站樓或摩西·薩夫迪(Moshe Safdie)設計的新加坡新機場。
幸運的是，還有些建築師沒有忘記自己的職業責任：讓使用這些空間的人高興。
理乍得·羅傑斯(Richard Rogers)是其中一位。羅傑斯和他的公司Rogers Stirk Harbour & Partners創造的建築提供可以隨意放鬆的另類空間（他們稱之為「公共區域」）（羅傑斯和倫佐·皮亞諾[Renzo Piano]設計的巴黎蓬皮杜中心[Pompidou Center]前面的廣場就是一個例子）。
而且，羅傑斯「內部外用」的策略（把水管、通風管和電梯等建築物內部結構用作外觀）提供了構想建築物內部空間的新方法。這種策略可以讓內部空間更開放、靈活，進行改造時也不必有太多顧慮。
去年，我搭乘美國航空公司(American Airlines)的航班返回法國時必須在馬德裡中轉。因為我是羅傑斯作品的忠實粉絲，所以我（幾乎）為這一安排感到高興。2006年，羅傑斯設計的新航站樓投入使用，第二年他獲得了建築界的最高榮譽普利茲克獎(Pritzker)。我覺得，羅傑斯與合作建築師安東尼奧·拉梅拉(Antonio Lamela)能夠打造一個優先考慮旅行者需要的空間。
但我的中轉體驗並不美好。早上6點，我們在4S航站樓降落，它是一個衛星航站樓。我睡眼惺忪地走了近7分鐘才走到航站樓的另一端，那裡的燈光亮得讓人睡不着，但讀書又不夠亮。
我們很快又被趕上電車，來到一個更大的建築裡——4號航站樓。這裡和歐洲的很多交通樞紐一樣，不會提前1個多小時分配登機口。該航站樓給等候的旅客提供一堆堆水藍色椅子，它們幾乎是雜亂地散落在各處，就像一陣急雨留下的水坑。橫排鋼椅被兩個扶手隔成四個座位，除非你是6歲以下，否則不可能舒展四肢。
最後，我的航班終於分配了一個登機口，我疲倦地趕到那裡。那裡的椅子材質不同，像橡膠，而非鋼鐵，不過也有惱人的扶手。令人費解的是，儘管這個機場很新，但這個登機口卻沒有給筆記本或手機充電的插口。
取暖用的是一個銀色圓柱狀取暖爐，上面均勻地分佈着孩子手指大小的小孔。這個暖氣幾乎沒有作用。或者更準確地說，暖氣運行良好，但這些取暖爐不夠加熱這個六層樓高的空間。
最糟糕的是，這裡的座位不夠等候的乘客坐：我數了一下，登機口只有32個座位，而這個航班所用的空客320飛機滿員時可容納約150名乘客。
你能做的只有站着（除非你夠幸運，能找到一個隱蔽的椅子）；找找行李箱裡還有沒有毛衣；尋思為什麼羅傑斯和拉梅拉（以及其他機場的建築師們）創造出如此缺乏舒適細節的大樓，而這些細節是我們大部分人所在乎的：舒適的座椅，令人愉快的氛圍，以及能讓我們體驗和放鬆的迷人內部空間。
公平地講，羅傑斯不能隨意創作。和所有的機場建築師一樣，他受到很多機構的限制：聯邦航空局（Federal Aviation Administration，或每個國家類似的機構）、機場所在的城市、環境保護法以及規劃、安全和建設機構。
而且，羅傑斯和其他機場建築師是在為9·11之後的世界做設計，所以，很可悲，安全考慮往往多於舒適度和建築風格。
建築師必須創造藝術性，同時為視線、安檢點和控制室留出空間。我意識到，這是幾乎難以實現的手技雜耍。機場沒變成帶有長凳和布景風格審訊室的棚屋，已經是小小的奇蹟了。
儘管如此，我依然認為，建築師們可以做得更好。21世紀現實世界的複雜真的必須凍結我們的創造力嗎？如果建築界的古老格言「形式服從功能」依然適用，那麼為什麼建築師們常常忽視審美、舒適、音響和燈光呢？這些是疲憊勞累的旅行者最真切的感官感受。
也許有一天，布賴恩·伊諾會再次被困在科隆機場（其他機場也行），他會產生靈感創作新的傑作。不是《機場音樂》，而是《機場睡眠音樂》。
如果建築師和他們的客戶遺忘了我們，也許伊諾等藝術家能用某種方法拯救我們。在那之前，你會發現我難受地坐在登機口，等待轉接航班，精疲力竭卻十分清醒，只希望自己不要分到機艙裡的一個中間座位。