http://centreforaviation.com/analysis/taiwans-transasia-airways-collapses-having-failed-to-address-changes-in-asian-aviation-314677
需要付費，所以幫大家翻譯
摘要：復興停業的原因主要還是於他本身來不及適應航空產業的變化，LCC的衝擊以及
雙品牌的營運，加上兩岸航線萎縮導致金雞母不再，跟兩次空難其實不太有關
1. 復興航空在台灣航空市場排名第五，但不同於其他台灣的航空公司，復興的國內
線佔比為48%, 國際線為52%，復興在國際上的知名度不高
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2. 復興停航某種程度也是讓台灣政府失盡顏面，在高鐵通車後，台灣政府必須維持
離島及東部航線的權益，加上華航長榮不願意下來淌營運艱困國內航線的渾水，
因此台灣政府給予復興許多特許航權，加上復興成立威航也是在台灣政府努力催
生國內LCC的心態下誕生的，因此兩次國內線的空難加上威航停航，都是給台
灣政府打臉
3. 復興停業的肇因開始於2012年決定買進330，復興沒有相對應的知名度、乘客
忠誠度、企業客戶合約來配合330廣體客機，首航的新加坡也是廉航重兵雲集
的紅海航線，復興通常定價類似於LCC，然後讓配置商務艙空在那裡，當時高層
打算把330拿去飛未來的北美線，但330的維修成本開始拖垮復興航空，2015
6月因此宣布要把330全部出清
4. 接著復興在原本的全服務航空都還無法達到足夠的高收益時，成立了LCC，更讓
雙品牌混淆了兩家公司的界線
5. 在復興本身的定位弱化之際，兩岸航線大幅萎縮變成了最後一根稻草，兩岸航線
是復興的金雞母，提供最高的收益，而兩岸航線尾縮對復興的衝擊比對競爭對手
還大，因為兩岸航線佔了復興國際線的52%，長榮華航則只有13%
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6. 日本及大陸航線佔了復興國際線的93%，在日本開放天空後早已出現供給過多
的現象，因此在復興退出市場後對日本航線是健康的影響，而復興的一些大陸日
本二線航點，即使沒有人承接也影響不大，這些航線很多都是虧損的狀態。
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而復興的三大黃金航線，大阪、東京、浦東在退出後將很快有人填補空缺，
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7. 復興採購A330, 天馬航空買A380，跟Jetblue要成立從JFK為base的廉航一樣，
都看起來相當不可行，當初原本jetblue是要找波音的737，但波音覺得不妥，
才找空巴，空巴承擔了這個市場風險，最後證明jetblue成功了，但復興、天馬
都失敗了
8. 復興的國內線市場傳言會由華信承接，當然承接爛攤子之餘，也會給點紅蘿蔔，
復興擁有了擁擠的松山1/4的寶貴時間帶，應該很多航空公司想承接
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9. 反觀華航，華航現在是東北亞除了中國之外唯一一個「國營」航空公司，雖然表
面上是民營企業，但政府的角色很明顯的伸進華航的營運之中，台灣政府需要放
手讓華航更自由的營運，充分反映自由市場的供需
10. 對於其他亞洲航空公司，復興的停業顯示航空公司需要更快速的反應市場變化，
目前在亞洲的區域性全服務航空較知名的只有曼谷航空以及香港航空，曼谷航空
因為他特殊的定位，可以與國際各大航空結盟，港航則是在今年準備進入長線，
開航紐澳，但這勢必將其單位毛利往下拉，後續值得注意