※ 引述《QuentinHu (囧興)》之銘言：
: 推 nyrnu: 推樓上.基本上以長榮為例,要修的飛機自己也會(曾)擁有.所以 07/08 12:16
其實長榮會修GE90能力，是比他取的時間早，當然他是很早就鎖定777W，所以就瞄準
GE90發動機維修，長榮航太大概在很早以前就已經再修GE90
: → nyrnu: 華航若要也與波音合作MRO,那機隊採購應不致於淪為全空巴機 07/08 12:17
: → nyrnu: 波音現有737Max8/9/10,/787-8/9/10,777X-8/9;都有可能考量 07/08 12:20
: → nyrnu: 考量與長榮的市場區隔,配TrentXWB及CFM-Leap發動機應為優先 07/08 12:23
如果維修公司，應該決策要跳脫與自己航空公司維修同一飛機想法，要找潛力市場，
要評估周邊潛力客戶在哪裡，例如:自己公司買737MAX，但台修的潛在客戶如果都在用
A320那就要考量要建置A320NEO維修能量。
長榮航太能做A321大修，也是早於他們自己A321，從復興的A321大修開始修，再者航空
也沒737，但是現在有能力維修737(當然應該是修BBJ順便建立的能量)
航太本身當時有MD-90 V2500，所以要維修復興V2500也不是不會，當然MD-90退了之後
航太好像就把V2500維修整個砍掉，在復興倒閉之前 V2500有去過日本IHI AEM工廠維修
，後來也有去德國MTU廣州。
華航跟波音的MRO，可能要了解是台修的還是機務處合約，但應該是在修
波音 和 AIRBUS都簽類似其實也不意外，現在大型維修廠都是什麼都修，例如:新加坡
新宇也是波音和AIRBUS都行阿
: 好奇問一下
: 除了航線的問題以外
: 一般作市場區隔不是都應該是機型、座艙配置嗎
: 小弟第一次聽到用配備的發動機作區隔，不是很了解
這個市場是維修市場，不是旅客市場
: 照理說發動機不是應該是同樣機型裝的發動機性能差不多嗎?
: 但是可能RR , GE的採購條件不一樣，還有牽扯到一些商業交易背後衍生的政治考量
: 所以才提供2~3種發動機作選擇
有些美歐雙方的政治角力後果。
但這是上個世紀時候的事情，很多飛機都有兩三種發動機
可以根據航空公司考量，當然會有些地緣政治關係。例如 747發動機三種可以選
如果老客戶大概就是JT9D=>PW4000，但也有後來投入GE的體系。
大英國協的國家航空公司幾乎不意外的都採用RR RB211
那時候是維修體系考量。
但是這個世代開始，發動機過於精密，精密到需要非常專業的維護，另外模組化發展
，航空公司多半發動機這塊如果要做overhaul投入成本要非常高，所以不能只修自己的
一定是會修其他家，所以發動機商自己或是聯合維修比較厲害的航空公司，成立發動機
維修工廠，精修發動機，這樣航空公司只需要一般日常檢修能力，如果需要進一步檢修
基本上就是下發動機，但是其實現在發動機貴到已經是比可靠度，或是利用數據分析
方式，推測哪個部件要先期更換，如果發動機壞到要下發動機都是大事。
所以發展方式就是租發動機，一架飛機的兩顆發動機那是必備，多的備品發動機，可能
是租的，航空公司如果發動機需要更換發動機，基本上就是空運一顆發動機到基地換。
那顆發動機是其他人的良品(維修好的)。
當然要看航空公司有沒有簽這些維修需求，所以其實現在有沒有那麼care地緣政治下
，而且發動機開發成本高，飛機公司丟出的spec，發動機廠商評估自己的技術後和
飛機後續市場如果兩個廠商提供相同的發動機，自己市佔率能多少，加上考量開發成本
後，現在已經沒有百家爭鳴狀況，現在幾乎大型客機都是一種飛機只有一種發動機選擇。
窄體機著眼市場量大，大概維持兩家投入，737是一個特例，因為機體設計只能讓CFM
賺爽而且配合很久，但A320 A321 這些都是兩家投入，區間客機這類較小的，也是
考量潛在數量為前題，大部分還是找1家
: 那這樣要怎麼作區隔呢?
: 順便想到
: 如果真的發動機差那麼多的情況底下
: 那應該曾經發生過某種飛機提供2~3種發動機選配
: 但是大部分航空一面倒的選擇某一種型號發動機的情形
不太會
: 不知道此前有沒有什麼案例呢?
: 好奇