美國航空獲得北京機場時刻 中美航線爭奪仍未結束
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臺灣新浪網轉自
北京新浪網 (2017-08-09 06:09)
洛杉磯直飛北京的黃金航線，終於被美國航空「穩穩」地拿住了。
8月7日，美國交通運輸部公佈的一份文件顯示，美國航空表示已經獲得北京
機場時刻，並計劃於11月5日起運營。
文件顯示，該新時刻於當地時間11時10分在洛杉磯起飛，在北京的起飛時間
則為下午6時30分。該時刻於2017年10月29日冬春航季開始時生效，由於考慮
換季期間運力的調整，美國航空將晚一周開通航線。
民航資源網專家羅之瑜表示，雖然成功獲取時刻，但開通時刻仍存疑問。若
是該時刻是美航由與中國航司置換而得，則還需要經過民航相關部門批准，
而首都機場近期的情況增加了獲批的不確定性。
今年7月31日，民航局發佈通告稱，首都機場因4-6月連續三個月數據不達標
，自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客運加班、包機和新增航線航班
申請。美國航空的洛杉磯-北京航線能否如期運營，仍有待觀察。
美航「截胡」成功
為了北京與洛杉磯之間的黃金航線，美國兩大航空公司間曾展開過激烈的正
面競爭。
2016年3月14日，達美航空宣布向美國運輸部申請在洛杉磯和北京之間開通直
航航線，僅在半個月後，美國航空就火速宣布已經向同一條航線提出申請。
儘管與國內「一條遠程航線一個承運人」的明文規定不同，美國的國際航權
分配基本按市場來，但由於中美航權中，美國方面航空公司的配額已接近用
盡，新一輪談判又遲遲未有進展，因此不太可能將航權授予兩家。
根據公開聲明，達美和美航申請的都是2016年12月16日開始運營這條航線，
也都提出一周七班。「要是兩家是不同時段，那可能還有辦法協調，但現在
只能是二選一。」此前，一位接近前述航空公司的相關人士對21世紀經濟報
導記者表示。
2016年11月8日，美國運輸部建議由美航運營洛杉磯-北京的直飛航線，使用
波音777-200機型執飛，每周七班。但是，美航卻被自己絆住了腳。2017年2
月，由於未拿到2017年夏秋季北京機場航班時刻，美航向美國交通部申請自
2017年3月16日推遲1年開通航線，若拿到航班時刻，將在90天內開通。
這對達美來說是個機會。2月23日，達美向美國交通部提交文件，對美航延期
開通航線表示異議，達美航空表示，若達美獲批運營，該航線早已開通。
3月10日，美國交通部批准美航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請，同意延
期至2017年9月16日。7月7日，達美再次提交文件，請求交通部不要再同意美
航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請，並稱自己仍然準備好並且願意開通該
航線。
8月7日，美國交通部的文件終於不再有關「延期開通」，美航獲得了寶貴的
北京首都機場時刻。
一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，並就開航費用商
談預案，然後向民航局提出開航申請，雙方民航局審批后如果認為航司的飛
機具備執飛該航線的資質，機場的起降時刻也足夠安排給航司，就會予以批
准，最後航司還要向飛行途中經過的國家民航局申請飛越領空的許可。
最後一步相對不難實現，也往往早在中途就已部署完畢，因此，美航成功取
得時刻，基本意味著「大功告成」。
中美航線競爭仍激烈
洛杉磯-北京是中美市場最重要的航線之一，2016年，其承運旅客50.2萬人次
，佔中美航線客運總量的6.69%。受限於航權分配、北京機場時刻等因素，中
國國航獨飛該航線多年，2016年該航線平均客座率達到82.56%。
事實上，整個中美航線一向都是「兵家必爭之地」。民航專家李曉津曾對21
世紀經濟報導記者表示，中美航線是世界上最盈利的航線，有說法稱，一條
中美航線的盈利抵得上三條美國國內航線，甚至能抵七條大西洋航線。雖然
上述數據可能並不准確，但中美航線的盈利能力可見一斑。
來自美國交通部的數據顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國之間的航線
，以往返程合計來看，旅客量分別達333.08萬、300.57萬、86.83萬人次，平
均客座率分別為82.5%、88.1%、88.9%。
此前，美國航司在中美航空運輸市場上一直佔據絕對優勢，但2015年情況出
現轉折。這一年，雙方在航班數量上基本持平，而中國航司在座位投入上超
過了美國航司。直至2017年，中國航司的運力投入持續高速增長，運力份額
保持了較大優勢。
而對於美國航司而言，想要擴大市場份額並不容易。21世紀經濟報導記者了
解到，目前中美之間的航權已經寥寥無幾，分配到美國航司手中的一線城市
航權可能僅不到5個，由於中美航權談判遲遲沒有啟動，航司間的競爭也越發
激烈。
今年初，美航對中國國內航空公司的入股行為則被視為是一種解決路徑。
3月28日，南方航空與美國航空在廣州簽署《框架協議》、《股份認購協議》
及系列商務合作協議。據此，美航將向南航投資2億美元參與後者H股增發，
完成後，美航將取得南航總股本的2.7%股權。
對此有分析稱，美航之所以入股南航，很可能是為了能從南航方面獲取時刻
置換的權利，以經營北京-洛杉磯航線。另有業內人士認為，此次美航獲取的
時刻極大概率是與南航置換所得。21世紀經濟報導記者就此事與南航取得了
聯繫，不過未能得到確認。
對達美來說，則是「失之東隅，收之桑榆」。今年7月20日，達美宣布將於
2018年7月開通亞特蘭大直飛上海的航線，若獲得相關部門批准，亞特蘭大將
成為其直飛上海的第四個樞紐城市。
而美國三大航的另一家公司美聯航，則走了一條另類道路。作為中美航線上
目前美方的頭號承運人，美聯航開始加碼中國的二線城市，2016年相繼開通
舊金山至西安、杭州的直飛航線。
雖然2016年二線城市至美國航線的客座率僅有70.5%，客運量也不能與一線城
市相提並論，但是其旅客量增長速度卻達82.9%，遠高於北京、上海涉及航線
的10.7%、25.5%，尤其是南京，2016年旅客量同比增長116.1%。
另一方面，多位業內人士也表示，「最賺錢」的中美航線，因近兩年各航司
開打市場爭奪戰，也出現了利潤率下滑態勢，其中最直接的因素就是票價降
低。統計數據顯示，與2014年相比，中美航線中，美航、國航、國泰航空等
公司的票價收入均有所降低。
不過，總體而言，中美航線仍屬於含金量較高的航線，也仍是有機會入局的
航司全力爭取的「香餑餑」。