藉這個標題來分享一下自己的一些看法，
希望能提供另一種角度來看航線的發展。
基本上一提到787的成功（至少在預訂量是相當成功），
幾乎毫無例外會有人提到「點對點」的營運模式，
的確點對點的營運模式目前被成功運用到多家航空公司，
最有名的例子大概是美國的Southwest, 歐洲的Ryanair和easyJet,
但是我想大家也注意到了，這三個例子都是用737或A320系列作為營運主力，
換句話說，在最經典的點對點營運模式中，787並不是要角。
如果我們看現今787營運的航線，
( http://www.airportspotting.com/boeing-787-routes-2/ )
也可以發現大部分787的航線並非non-hub-to-non-hub,
大部分航線至少某一個端點是一個hub,
例如AC從YYC和YUL出發的787航班會止於星空夥伴的重點城市，
又例如HU從中國二線出發的國際航班會止於LAX - 這是夥伴AS的一個重要據點，
或是可以反過來看：787並沒有讓VS和BA大幅增加MAN出發的長程線，
（VS或許因為787把部分運能移往MAN，但近期的增班著重於夥伴DL的hub）
JL和NH至今大概也只有KIX-LAX是787引進後新增的KIX發長程線，
787看起來沒讓傳統業者（也就是不考慮挪威人和Thomson）想要去去中心化。
但如果只憑上面數行就說hub-to-hub模式才是對的那又太偏頗了，
787的確讓傳統業者開了許多先前沒人想過的航線，
例如BA的LHR-AUS, LHR-SAN, LHR-NAS,
又例如JL的NRT-BOS, NRT-SAN, 對手NH的NRT-SJC,
還有UA的SFO-CTU, DEN-NRT, SFO-HGH (雖然快收了)
的確很大一部份的787航班仍是屬於hub-to-hub
但787的優異油耗表現也讓許多長程但較低獲利的航線變得可能，
而接續上一段，我覺得更重要的是，
大部分的航線依然是從傳統業者的Hub出發，
且在787引進後所開的全新航線中，
大部分旅客卻不大可能繼續銜接夥伴公司的航班。
對居住在Hub附近的旅客而言，787帶來新的直達選擇，
但對更多經由Hub轉機的旅客來說，787讓原本轉兩次、甚至三次簡化為一次，
或許在這樣的過程中，部分次要的Hub會被逐漸降級，
但所造成的趨勢卻是傳統的Hub地位會更加穩固，
因為他們負擔從二線城市轉往二線城市的任務。
換句話說，我不認為787會在未來幾年內讓長途飛行成為點對點為主流，
787反而讓傳統業者的Spoke-hub模式更加穩固。
所以這對外籍業者飛台灣有甚麼影響呢？
首先我想大家應該都有注意到，台灣是個對價格很敏感的市場，
縱然有些業者在網路上負評不斷，
（例如中國三大航，搞不清楚簽證要求的EY地勤，把旅客搞到流血的UA）
但是飛歐美長線價錢是如此低廉，看起來大家還是相當買單。
另外大家也要注意，台灣畢竟有一定的產業發展，
兩千三百萬人的已開發國家（或是你要說開發中的佼佼者），
也有一定的對外經濟、貿易需求，
再來放眼亞洲，制度透明健全、人口多且密度高、社會環境穩定的國家屈指可數，
自然會有一定數量（或許不如新加坡和上海）的外商會進駐台灣，
也自然會有一定的台灣本地商務需求要飛長程線，
換句話說，我想從許多外籍業者角度來看（特別是歐美業者），
台灣市場算是有點食之無味（價格敏感，需求量又不是特別大）
但又棄之可惜（總是有需求，不飛的話客戶又抱怨為什麼總是要搭其他業者航班）
這種有些雞肋的點以往可以用共掛班號解決，
（例如TG掛LH班號，BR掛AC班號，KL網站可以直接訂CI/AE接駁）
但隨著787這類航程長、載客少、成本低的機種引進，
加上EK和TK相繼開航TPE來加強自己主場的轉運中心地位，
讓「最多中停一站就抵達目的地」成為主流，
當航點開得差不多，為了讓航線更加完整，TPE自然而然就成為被考慮的對象。
結論：
1. 787暫時不會讓傳統業者去中心化，反而更能鞏固傳統Hub的地位
(Spoke–hub更加明顯)
2. TPE應該接近一個含金量低、需求量較低的區域重點城市，
而這樣的城市出發的長程線，正是787所主打的市場。