日本經濟新聞
http://zh.cn.nikkei.com/industry/manufacturing/28029-2017-11-24-04-51-30.html
市原朋大
三菱重工業子公司三菱飛機開發的首款日本國產噴射客機「MRJ」可能首次遭遇訂單被取
消的情況。截至目前MRJ累計獲得了約450架的訂單，如果總訂單數出現減少，將是從未出
現過的情形。即便如此，三菱方面似乎並沒有將此視為什麼大事。在5次推遲交付的這段
時間裡，三菱飛機面對的經營環境出現變化，正逐步陷入結構性危機。
美國地方航空公司的重組成為引發擔憂的震源。2014年9月訂購了40架MRJ的美國東方航空
公司（Eastern Air Lines）陷入經營危機，2017年6月被總部位於亞利桑那州的斯威夫特
航空公司（Swift Air）收購。
關於飛機的新增計畫，斯威夫航空公司表明意向稱「在不久的將來，波音737將從13架增
至18架左右」。這一表態令三菱方面越來越感到擔憂。原因是並未提及已簽約的MRJ。
參加簽約談判的相關人士承認「維持訂單十分困難」。由於多次開發延期，無法履行2019
年交付約定的三菱方面負有責任。三菱飛機的宣傳部門表示「對於個別的合同的情況不便
透露」，不過預計無法維持目錄價格接近2千億日元的的全部合同訂單。
失去的7年
MRJ於2008年啟動開發。是繼「YS—11」以來，日本時隔約40年開發的首款國產客機。三
菱方面在開發的同時推進銷售，從ANA控股獲得了25架訂單，還從美國TSH航空公司獲得了
100架訂單，累計獲得訂單447架（包括達成基本協議的）。原本預定2013年向ANA交付第
一架MRJ飛機，但是至今已5次延期，最初的交付時間被推遲至2020年。
延期交付的最主要原因被認為是要從各國航空當局獲得型號合格證。在這方面耗費的時間
超出了預期。不過，在此期間航空公司的業內重組持續推進，客戶也開始「變心」。
「現在只要不是超大型的波音747，不會太過在意燃耗」，大型航空公司的維護部門前職
員如此表示。MRJ的賣點是和傳統機型相比燃耗降低3成。但是，幾年前每桶100美元左右
的原油價格現在已經降至每桶50美元左右。
在100座以下的噴氣式支線客機領域，與加拿大的龐巴迪旗鼓相當、握有很高市佔率的巴
西航空工業公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市場的變化。該公司將於2021年投放市場的「
E175—E2」燃耗低，而且引擎採用美國普拉特‧惠特尼公司（Pratt&Whitney）的產品，
與MRJ一樣。
不過當前，巴西航空工業公司致力於投放舊一代機型「E-Jet（E1）」，「並沒有急於投
入E2」（航空相關人士）。
MRJ的目錄價格為47億日元，不過實際談判中1架的價格被認為在30億日元左右。而「巴西
航空工業公司以不超過25億日元的價格銷售E-Jet」（日本國內的大型航工公司）。其正
面向不太關注燃耗的航空公司加大低價位的E-Jet的推銷攻勢。
MRJ的開發成本超過當初預估的接近2千億日元，膨脹至近5千億日元。為了取得遲遲無法
獲得的型號認證，三菱重工的宮永俊一社長今年1月採取大量啟用外籍技術人員的方針。
約2000名開發人員中，外籍開發人員超過600人。由穿梭於世界飛機開發一線的專業外籍
技術人員主導開發。
錯過的良機
陷入困境的MRJ曾經有過可以改變方向的良機。7年前，波音的高管曾向三菱開發中樞的前
高管提議「要不要使用737的駕駛艙」。
如果駕駛艙實現通用化，可削減飛行員和維護人員的培訓成本，此外對全新機體的抵觸感
也能減輕。對於這千載難逢的機會，三菱飛機的前高管僅僅一笑而過。這位前高官説，「
（當時）我們固執于自主開發」。
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只要産品好就不愁賣」，在三菱重工業這種想法依然根深蒂固。價格當然是由生産成本加
上盈利部分決定，這種想法與國營企業相似。這與三菱重工已經生産出試製車輛卻又放棄
量産的磁懸浮新幹線車輛如出一轍。出現鉅額虧損的豪華遊輪項目當初也是過於樂觀。
三菱方面要如何重新審視7年裏發生變化的經營環境呢？這是背負全日本期望的國産客機
開發所面臨的最大難題。