重點來了，
MCAS觸發條件是任一AOA感測器偵測異常就啟動
不用航太系，只要機械系學過自控的都會跟你說，
憑單一感測器做機械動作是多危險的事:
因為你不能擔保所有感測器都正常
所以常見做法ㄧ定是交叉比對所有的感測器資訊
以這次衣航空難，
左AOA感測器報75度,右AOA感測器15度，
兩個感測器不同報值在航太界根本屢見不顯
所以這邊就有幾個問題：
1.為什麼憑單一感測資料就觸發MCAS?
2.照理說應該要有第三個AOA感測器，
做為這個問題的備用方案,用數據投票否決制
（這也就是為何第一代FBW飛機F-16會有三個感測器:
，因為飛機有可能局部攻角高，
所以需要第三個感測器做最後判斷）
但今天的案例是民航機737Max,
不會有戰機因爲高機動造成局部攻角問題，
這點看來只有兩個感測器是免強可以接受的
(但也不合適）
3.承2，但即使如此，
也該讓MCAS交叉比對感測器數據再做動作
尤其737是民航機，出事時空速還有在增加，
強如目前戰機界王者F-22,
有強大氣動力設計與暴力引擎帶來大於1推重比
(推重比就是推力除以機身重）
都不可能在75度攻角下還持續加速，何況737？
單憑單一感測器不去根據其他感測器交叉比對，
波音的飛控控制率根本就有先天問題,
完全違反了基本自控原則與航空動力學現象,
不然也不會在新聞稿特別強調,
飛控改成兩個sensor交叉比對後才啟動MCAS
至於手動trim救不回來，切回電動trim又讓MCAS啟動，說真的只是最後的補刀，
這種根本先天設計有缺陷的系統為何控制權限凌駕飛行員，
還讓飛行員無法完全靠手動回復姿態??
引述《prussian (prussian)》之銘言：
: 為了解 AoA 所查到的資料，解讀有錯請指正
: Alpha Vane ，也就是 AoA Sensor 長這樣
: https://i.stack.imgur.com/k0NTBm.jpg
: https://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-va
ne
: 是一隻伸出去可轉動的葉片，用來偵測氣流相對於機體的角度
: 機頭旁有數個探測管, 在737 MAX 上長得如下
: http://www.b737.org.uk/images/probes-max.jpg
: http://www.b737.org.uk/probes.htm
: Max 左側由上而下應該是 皮托管 (？？管?) 攻角探測
: 總溫探管在後方照片沒照到
: https://imgur.com/hf2I7BM
: https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/73
7M
: 工作狀況下，這幾隻應該要加溫以防結冰
: (NG) 加溫指示面板。紅燈亮表示 Off 沒有在加溫
: http://www.b737.org.uk/images/probeheat_ng.jpg
: ET302
: 05:38:44 離地後左右兩側 AoA 讀數就開始不同
: 05:38:46 FO 叫 Master Caution Anti-Ice
: 四秒後 Primary AoA Heat 由 On 變成 Off 一直到結束。
: https://imgur.com/MjA7MS8 (紅箭頭處)