[商周] [2019/06/21]
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長榮航空空服員罷工已開始，很多人想知道，到底是桃園空服員職業工會提出的訴求不合
理，還是長榮航空的立場太硬？空服員勞動環境，真有工會形容的這麼血汗？
探討這個問題前，必須先逐步釐清勞資雙方的爭議點，才能客觀理解，這場衝擊暑期疏運
的罷工，究竟有無必要性？
回顧長榮勞資雙方的拉鋸戰，從2017年4月開始，長榮航空與桃空職工每月召開一次「團
體協商會議」，討論改善空服員的勞動環境。經過多達20次的團體協約會議，工會的核心
訴求，包括1調高日支費、2禁搭便車，及3改善外站休息時間標準（改善過勞航班）等，
但進展始終龜步。
長榮航空空服員罷工已開始，很多人想知道，到底是桃園空服員職業工會提出的訴求不合
理，還是長榮航空的立場太硬？空服員勞動環境，真有工會形容的這麼血汗？
探討這個問題前，必須先逐步釐清勞資雙方的爭議點，才能客觀理解，這場衝擊暑期疏運
的罷工，究竟有無必要性？
回顧長榮勞資雙方的拉鋸戰，從2017年4月開始，長榮航空與桃空職工每月召開一次「團
體協商會議」，討論改善空服員的勞動環境。經過多達20次的團體協約會議，工會的核心
訴求，包括1調高日支費、2禁搭便車，及3改善外站休息時間標準（改善過勞航班）等，
但進展始終龜步。
首先談談日支費。日支費又稱為外站津貼，主要是補貼空服員出勤在外的日常開支，譬如
吃飯、購買日用品等。
航空公司給付日支費是以每小時計，華航2016年空服員罷工前，日支費為每小時2美元（
約新台幣60元），罷工後提高至5美元（約新台幣150元）。目前，長榮日支費則是每小時
3美元（約新台幣90元），工會力爭比照華航，提高至5美元。
不過，兩家公司計算日支費的方式不盡相同。華航給付日支費的期間，為「飛機離地到飛
機重返國內機場」這段時間；長榮則是空服員到公司「報到」起就開始計算日支費，直到
回台到公司報離。換言之，空服員執行一趟同樣的飛行任務，長榮給付日支費的時間比華
航多出「2至3小時」。
長榮航空認為，給付日支費的時間比華航長，在部分短程航線上，長榮空服員的日支費合
計並不比華航低。
這個說法看似合理，但長榮堅守3美元不退讓，背後最主要的考量，是長榮航空的長程航
線遠比華航多。
根據長榮航空法人說明會的資料，長榮的「北美線＋歐洲線」營收占整體營收比重高達
51%。反觀，華航「北美線＋歐洲線」營收占整體營收的比重，只有25%，僅長榮航空的一
半。由於航網的明顯差異，長榮若比照華航，將日支費提高至5美元，對營運成本將是相
當沈重的負擔。
工會爭取提高日支費同時，也跟長榮力爭「禁搭便車」條款。禁搭便車源自西方制度，已
有100多年歷史，指工會透過協商、罷工等方式，向雇主爭取來的福利與成果，僅限工會
會員才能獨享，非工會成員不得享受。
從2016年華航空服員罷工，到今年華航機師罷工，以及本次長榮空服員罷工，禁搭便車都
是勞資雙方僵持不下的爭議。長榮航空董事長林寶水曾撂下狠話，對禁搭便車絕不妥協；
桃空職工秘書長鄭雅菱更直言，禁搭便車能否實施「關係到工會存亡」。
熟悉工會運作的人士表示，一旦長榮資方同意禁搭便車，造成員工之間同工不同酬，勢必
會鼓舞更多人參加工會，壯大工會影響力。但站在工會立場，若禁搭便車闖關失敗，讓沒
有參與抗爭的員工搭了便車，參加罷工的人就會想：「我為何要冒著得罪公司的風險爭取
權益？」
2016年華航空服員罷工，華航資方事後福利大放送，讓非工會成員全部上了便車，便引發
工會一波退會潮，重挫工會勢力。
最後一點的改善疲勞航班。工會主張「台北—東京」及「台北—北京」兩個航班要改為過
夜航班，而非當日來回。工會鎖定這兩個航班，是因為這兩個航班很容易違反「每日工作
時數不得超過12小時」的勞基法規定。
舉例來說，台北飛東京約2.5至3小時的飛時，來回合計5至6小時，加上空服員報到及報離
約2至3小時，再加上在東京的停留時間，總工作時數已超過10小時，若碰到班機延誤，就
會超過12小時，違反勞基法規定。
鄭雅菱認為，工作12小時已是人體極限，但航班又非常容易誤點，延誤一個小時已是常態
，「（長榮）公司說這是天候造成的不可抗力因素，那為何不直接改為過夜航班，一勞永
逸解決過勞問題？」
但站在公司成本控制的立場上，長榮航空「台北—東京」每周高達28個航班，「台北—北
京」每周也有7班，皆是班次相當密集的航線，若全部改過夜，勢必大幅增加空服員的人
力，進而提高人事成本。
更何況，航空業究竟適不適用勞基法，這也是航空界與勞動界爭執不休的議題。開南大學
空運管理學系副教授盧衍良認為，「航空器飛航作業管理規則」（AOR）才能真正反映航
空業界運作的需求，但AOR是民航法授權訂定的法規，法律位階低於勞基法，因此長久以
來不斷發生航空公司的勞動條件雖符合AOR規定，卻牴觸勞基法，因而受罰。
華航2016年空服員罷工，是台灣民航罷工的濫觴。今年2月華航機師也加入罷工行列，空
服員、機師都已罷過工，華航已「罷無可罷」，矛頭於是轉向民營企業長榮。值得注意的
是，職業工會鎖定影響民眾權益甚巨的大眾交通運輸業發動罷工，似乎已成為工運界向資
方抗爭的一把利刃。
這場空服員罷工何時落幕？工會已嗆聲罷工沒有結束的時程。長榮總經理孫嘉明在因應罷
工的記者會上強調，不希望長期抗爭，盼罷工儘早落幕。但熟知內情的人都知道，華航最
大股東是交通部，在政府及輿論的壓力下，不得不對工會退讓。
但身為民營企業的長榮航空，乘客及股東的利益，是公司決策的最高準則，不可能像華航
一樣，對政府言聽計從。這也意味著，即便資方不樂見長期抗戰，但已不可避免，勞資雙
方將打一場持久戰。