※ 引述《mukuro (把夢變為現實)》之銘言：
: 水管推薦了這個影片給我
: https://youtu.be/xYy1havXl_Q
: 主旨大概就是說NMA可能胎死腹中
: 797有可能不會推出
: 也可能改成新世代的小飛機FSA
: future small airplane
: 我看了底下的留言有人說到
: 因為737已經是一款50年的機種
: 它歷經了不斷改造
: 到737NG已經是其巔峰與極限
: 然後MAX再這樣改下去
: 可能根本就不適合......
: 但為了競爭+省成本
: 波音仍然硬著頭皮推出
: 最後發生悲劇
: 所以，換句話講，波音從一開始
: 就應該設計一款新飛機
: 然後作為797直接推出市場才正確囉？
: 737早就不合時宜嗎？
NMA 的初衷是取代 757 和 767 (200 座中程市場)
不是 737 這種 150-200 座中短程窄體市場
原本規劃是用 737MAX 撐個5-10年再研究看看是否需要從頭設計窄體客機
畢竟 73M 至今仍有 4000 筆訂單, 每年交機幾百架到停產也要好幾年.
: 兩次空難跟MCAS系統的問題
: 我還以為是單純的設計錯誤
: 維基上面的資料
: A321neo的二級座位量就已經有200
: 而737MAX10的二級座位量是188
: 如果只比最大座位量
: A321neo也比737MAX10多出10個!!(240:230)
: 更別說A321neo還要出LR，跟XLR...
: 如果A320跟A220也跟著出LR和XLR版本
: 市場反應又會如何？
不是每家航空公司對於 LR, XLR 都有興趣.
飛機也不是能飛越遠越經濟. 一切都要看航空公司是否有需要.
例如美籍航空利潤最高的市場是國內線
他們只需要一架航程 3000nm 左右能跨大陸和飛美西夏威夷的窄體飛機.
航程過剩反而無用, 不如能載更多人.
中長程一級戰場大型航空都是直接用 250+ 座以上廣體來飛
757/A321LR 反而適合運用在客源較少的二級市場或起降 slot 足夠的航點
A320 系列也是 30 年的舊設計, 延長航程仍面臨重新設計機翼/油箱的問題
搞不好全部砍掉重練比較划算
A220 是 100-130 座級距王者. 很適合替換老 A319, 737-700, MD-80s.
3000 nm 航程也足以應付多數市場, 再延遠不一定有必要.
: A330neo也出了，應該是銜接舊的A330換機
A330neo 太晚上市, 被級距差不多的 787 吃掉不少市場
: A350賣得也很不錯
: 聽說空巴還要搞個A350neo
: 八成是想做為77W的後繼來吃下市場
A350neo計畫尚未開始, 到出廠路途還很遙遠.
是否如期進行還是得看接下來的廣體長程市場需求
今年看來不太樂觀. 航空業普遍重創導致 A350 延遲交機是可以預期的
至少 A350-1000 現貨已是不錯的 77W 替代方案
如果需要更多載客貨量或替換 747 和 A380, 777-9 時程和訂單反而領先不少
: 還是根本要直接挑戰777X了？
: 這樣看來波音真的很嚴峻
: 777X應該是最後希望了
: 空巴看起來只有缺產能的問題而已orz
: 737真的跟747一樣
: 要成為時代的眼淚了嗎
747 都還沒完全走入墳墓. 累積 4000+ 架訂單的 737 還早...
: 如果波音真的再推797-FSA，會長什麼樣子？
: 100人座超長程，有沒有搞頭？
沒有市場. 大型國際機場的 slot 非常有限
熱門航點用 100 人座的營運成本只會更高
越是熱門的長程市場越需要座位數更多的大型機
若長程旅客不到 100 人, 恐怕市場沒有大到需要開航.
影片中提的 FSA 概念是指設計同一平台不同次型號的機種通吃 737/757/767 的市場
類似 787-8/9/10 分別對應到不同市場.
明顯是為了省錢把兩個計劃合併為一, 畢竟 NMA 和 FSA 目標市場都在中程以下.
武漢肺炎導致航空業大蕭條肯定讓兩大製造商重新思考未來市場走向.
短期內大型機需求急遽下降, 除了加速 747, A380 等大型機退役,
也影響到各種新機交機時程.
疫情過後各國政府的檢疫措施也值得觀察.
假設日本政府收緊外籍旅客入境口岸, 那亞洲區間市場大型機需求反而會增加.
目前不確定性很高, 現在推測都還太早...