又到了分配航班時間帶的時候，仁川機場營運商「仁川機場管理公司」上上週透過在愛爾
蘭舉行的IATA時間帶調整/分配會議初步完成2023/2024年冬季班表時間帶分配，共62家客
運業者與17家貨運業者參與此次會議。
擁有四跑道的仁川機場2023/24年冬季班表分配時間帶19萬3千個，超越疫情前紀錄，創同
季新高(2018/19年 16.8萬個)，也較2022/23同期10萬5千個大幅增加。
航班時間帶以東南亞、東北亞為主，10萬個配給東北亞，5萬1千個配給東南亞，1萬5千給
配給美洲。
時間帶分配可以看出仁川機場未來戰略。
長航程、大容量窄體客機開始大量交機，仁川機場積極推動「不遠不近」的中程航線，尤
以東協為首，包括牽線國土交通部與印尼航權協商(濟州航空未來將耕耘印尼)、繼續鼓勵
開闢越南地方機場，另發展中亞與東南歐市場(德威已開吉爾吉斯，克羅埃西亞籌備中)。
儘管韓中關係出現根本性的變化，看好美中直飛航班遲未恢復下，10萬個配給東北亞的時
間帶裡有4.4萬配與中國航線。疫情前2019年5月中國經仁川前往美國的中轉率僅5.4%，今
年已暴增至16.4%。轉機客持續增加下，即便韓中直接需求再也回不去，中國航線在轉機
客支撐下仍大有可為，且平均票價亦較疫情前大漲，利潤豐厚。
「蒙古航空」、印度富豪與新航合資的「塔新航空」、東南亞之霸「亞洲航空」均積極爭
取23/24冬季時間帶。同時，瑞士航空、利雅得航空、維珍航空也與仁川機場進行討論
，為2024年H1開航進行先期準備。
值得注意的是，台灣星宇航空亦就2024年開航與仁川機場進行討論。
由於桃園-仁川為航權航線，額度已被華航集團、長榮集團全面瓜分，若星宇欲在2024年
加入，則台韓航約勢需修改。航約上次修訂已是2015年，當時將除涉及桃園仁川、金浦機
場外的所有航線開放天空。8年來台韓關係高速成長，「金雞航線」桃園仁川的高載客率
、松山金浦的高收益率確實到了該檢視的時機。

很好奇華信曾經用E190飛ICN，華航後來有飛滿嗎？

不是給虎航嗎？

感謝補充，那華航長榮要增班來宣示航權了嗎XD

當年華信的KHH-HUN是過夜班組員在花蓮過夜

台韓開放天空吧

星宇何時能有第一班高雄航班？不要讓高雄鄉親們失望呀

長榮集團理論上應該還有每週七班的額度還沒有恢復不知那班過夜何時會回來

還要開會？？？沒人情味的爛機場

華航午班的CI148/149也還沒回來

反觀

別反觀啦，ICN最近20年真的很積極在推動自己成為東北亞轉機中心的計畫。不過韓國人常來台灣玩，但台灣人好像較少到韓國轉機?至少我身邊同事都說香港或日本轉較好

疫情後去北美都改去icn轉了

KE和OZ台灣發很多都不好轉機

很多都要隔天才能轉

星宇喔，不期不待啦