看到 359 改艙消息不知道是好還是不好，個人感覺 2-3-2 的 PY 應該會被修改，然後豪
經艙的整體座位數量應該會「增加」，因為 789 也放豪經的狀況下，359 的應該要多一
點座位數才對。不過是被修成 2-4-2 還是增加排數倒是可以等後續消息，商務艙則應該
會參考 789 的配置讓產品統一。77W 沒有在改艙消息內就只有兩種解讀，一種就是他會
跟大家討厭的 333 一樣續用到退休，不然就是華航要考慮買 77W 的後繼機種了。
: 推 Chiardy: 感謝安排歐洲航點，後續還要加入美洲東西岸喔。 03/08
那小弟無聊的假設 22 架 789/781 都會丟到長程，只有兩架 781 會丟到松山好了，這樣
或許所有地區都能見到 789 的身影。然後也當 21N 的選擇權全部會被運用來計算是否有
辦法全部航線都飛甚至增加航點。參考上次整理的航班運用，也並非完全沒有辦法。
華航預計進 25+5x 21N，假設現在 738 全部航班都用 21N 替換，他還有 5-10x 21N 可
以用。騰 6x 出來讓 21N 飛晚班的 NGO/FUK/BKK/ICN/HKG/OKA 其實都可以辦到，甚至有
些點還可以用 21N 增班 (CTS) 或恢復 (HKT)。
目前過夜班有 HKG/NGO/NRT，NRT 留著其他改 21N 飛應該是問題不大。
華航目前 18 架 333 有 16 架是正常在使用，但有些運用也沒有到很極致。假設 11 架
來飛既有航點，那應該要飛哪裡？
1xTPE-HKG-TPE-NRT-TPE
1xTPE-OKA-TPE-CAN-TPE
1xTPE-MNL-TPE-PEK-TPE
1xTPE-NGO-TPE-NRT
1xTPE-FUK-TPE-HAN-TPE
1xTPE-DPS-TPE
1xTPE-CTS-TPE
1xNRT-TPE-KIX-TPE
1xTPE-TFU-TPE-HKG-TPE
1xTPE-ICN-TPE-CAN-TPE
1xTPE-XMN-TPE-BKK-TPE
然後有些紅眼航班我覺得也可以用 21N 替，CGK/SIN 這些... 甚至後面如果有復飛 DEL，
也可以拿 21N 來天天飛 (之前 333 最多是一週五班)，也比較好銜接。反正選擇權有運用
就會有足夠的飛機開 (希望不要像之前 359 那樣，不過那時也卡到疫情，尚可理解)。
1xTPE-HND-TPE-HND
1xHND-TPE-SHA-TPE
那如果是 22x 789/781 搭配 15x 359 跟 10x 77W，怎麼樣合理運用？先當作那多一架的
359 會做為改艙休息的，然後歐洲跟紐澳可以淡旺季對調 (夏/359歐、冬/359紐澳)。
77W/1 JFK 12/11
77W/2 ONT 24/23 (+359/1)
77W/3-4 LAX 8/7
77W/5-6 LAX 6/5
77W/7-8 SFO 4/3
359/2-3 SFO 16/15
359/4-5 SEA
781/1-2 YVR 32/31
359/6-7 LHR
77W/-10 FRA 62/61
789/1-2 夏 AMS/FCO 冬 BNE-AKL
789/3-4 夏 VIE/PRG 冬 MEL-CHC
789/5 HNL
359/8-9 SYD
359/-11 夏 BNE-AKL 冬 AMS/FCO
359/-13 夏 MEL-CHC 冬 VIE/PRG
789/6-7 SAN/SJC (?)
359/-14 DFW/PHX (?)
說實話新航點我還真的不知道要開哪好，還翻了一下 2020 CENSUS...
在美國最多的六大亞裔聚散地主要是：
加州 全部都有 >18%
紐約州 15.9% (中)、8.1% (韓)
德州 10.6% (印度)、14.2% (越)
夏威夷 8.6% (菲)、19.7% (日)
華盛頓 除印度裔外其他亞裔的前五選項
#1 #2 #3 #4 #5
中國 CA/34.4 NY/15.9 TX/4.9 HI/4.1 WA/3.8
印度 CA/18.9 TX/10.6 NJ/9.1 NY/9.0 IL/5.8
菲律賓 CA/39.3 HI/8.6 TX/5.3 WA/4.4 NV/4.1
越南 CA/34.8 TX/14.2 WA/4.5 FL/4.4 VA/3.3
韓國 CA/28.3 NY/8.1 TX/5.9 NJ/5.5 WA/5.1
日本 CA/29.6 HI/19.7 WA/5.6 TX/4.1 NY/4.0
* 中國不含臺灣 (不過 2020 自認自己為臺裔的只有 201377 或也算臺裔 333289)。
201377 大概是中國人的 4.6%
其實這樣看德州算是一個可以開發的地方，因為上面的六大亞裔都有德州。西雅圖所在的
華盛頓州反而只有五個(印度偏少)，但我記得 SEA/YVR 也不少印度客飛。
如果要細分到郡的話，則是 (日韓巴我覺得要做有點困難、巴是巴基斯坦)
#1 #2 #3 鄰近國際機場
洛杉磯 中 菲 韓 LAX
聖塔克拉拉 中 印 越 SJC
橘郡 越 中 菲 LAX/ONT (SNA)
皇后 中 印 韓 JFK
檀香山 菲 日 中 HNL
阿拉米達 中 印 菲 SFO (OAK)
金 中 印 菲 SEA
聖地亞哥 菲 中 越 SAN
庫克 印 中 菲 ORD
國王 中 印 巴 JFK
那如果是開 SAN 的話也不是不行，不過這邊就一定會吃到一些 LAX/ONT 的客人。但 SAN
我覺得沒有 SJC 相對合適，畢竟如果你要從美中或美東轉機，SEA/SFO/SJC/LAX 都還算
適合，SAN 就真的太下面了。不過 SJC 也有宵禁的問題，想開能開時間不一定合適。
不要跟 BR 直接對壘的話就是開他上次放棄提供免費巴士的達拉斯，DFW 就在達拉斯跟沃
斯堡的中間，除了臺灣人外也可以撈到一些轉機客(印度/越南為大宗)。
那如果針對臺灣人的話 (以下有超過五千人)：
州 人口 郡 人口 鄰近國際機場
加州 147923 洛杉磯 49728 LAX
德州 26070 聖塔克拉拉 25509 SJC
紐約 25034 橘郡 21182 LAX/ONT (SNA)
華盛頓 15917 金 11897 SEA
紐澤西 12776 阿拉米達 11814 SFO (OAK)
麻州 9143 皇后 8792 JFK
伊利諾 8673 聖地亞哥 7985 SAN
馬里蘭 7639 聖貝納迪諾 6343 ONT
佛州 7025 哈里斯 5935 IAH
維吉尼亞 6926 紐約 5406 JFK
賓州 5957 聖馬刁 5081 SFO
喬治亞 5744 舊金山 4943 SFO
那上述有提到的 DFW 只有 Collin/4067 + Dallas/1975，PHX 則是 Maricopa/2684。

EWR，你知道Jersey多少台灣人嗎？而且都有錢的CI真的有多的運能，做台灣客/越南轉機，我會押EWR跟DFW333可以拿去飛印度，很搭AUS也可以試看看，亞裔很多卻沒有直飛亞洲航班

SAN亞洲航空公司就日航 不知道有沒有機會多幾家來飛

雖然我住SJC五分鐘內很希望有人開SJC，但老實說SJC其實離SFO真的不遠。SAN離LA遠多了。其實JFK、SEA甚至第二班SFO先加密到daily就很好了

我也住SJC旁邊，平常除非出差，不然主要還是用SFO進出。

AUS的設計不能開要在AUS過海關的亞洲航班吧?不過現在在整修或許之後有機會?

781飛洛杉磯，789飛紐約會太拼吧

嗯 JFK 789 LAX781應該是飛不到 781用在YVR差不多滿酬載極限

LHR不是想開就開

AUS一堆歐洲航班..人家早就有全時CBP了

如果說讓789/78X全丟到歐洲跟紐澳運用 那可以騰出多少77W/359的運量去美加？

SAN 要考慮起飛跑道長度789 都能飛 NYC-AKL , SFO-SIN，怎麼會飛不了 TPE-JFK781 UA 也飛過 超過 6000nm 的 ORD-PEK. 但不適合用在載客貨量大的 TPE-LAX多數航點要客貨滿載不容易

新航拿來飛SFO的789的DOW跟其他飛機不一樣的 不是你可以我就可以的概念 每架飛機空重都不一樣 如果789可以解決長程線酬載的問題 那長榮CDG JFK不換789飛 反而限制77W的售位就是傻子 JFK-TPE最嚴峻的時候 CI是只販售240個座位的

當初K董買787就是區域考量 內裝沒豪經 78X的MTOW牌只有218t 明顯非長程機CI如果要考量彈性就選高一點的版本(認證)就好甚至你可以學SQ的77E/359有多種認證 雖然個別機材使用受限但人員/維修可以共用

怪了，連維基上的781最大航程都小於339,再怎麼長程也有限度吧，才會說飛LAX有點勉強，至於789要飛超長程一定要有某部份的改裝或妥協，華航有必要或有條件這樣玩嗎

你現在789最大起飛重是252t DOW跟359都差不多是140人家359MTOW是280t欸 359都會頂起飛重了 789呢你要算Range不是看維基 你要實際用重量去算 飛機空重去飛距離是比誰的油箱大 起飛重不大油箱做大叫重看不重用 這也是為什麼JFK是頂最大油箱 而359是頂最大起飛重

看座艙設定啦，載籌不夠就是少載人多放高級艙，BR的789設定就不適合飛長程

星宇由359+35k變全359又變回359+35k就是考慮飛紐約，你說連國泰都用359飛紐約了，但星宇沒那條件啊，他一台飛機過去就想能載的他全要載啊

國泰可以飛越中國俄羅斯 我們三家國籍不行 可以飛越俄羅斯的話 359是可以在冬季不載貨的情況下飛紐約來回的

原PO很固執欸 我這樣跟你說好不好 目前12月計算 77W跟359從JFK-TPE都差不多只能載240-260個客人 當然長榮的77W可以載到300左右 因為他飛機的重量跟華航不一樣 359 789這兩架 油耗跟空重是差不多的 但是最大起飛重差了 27t 359頂起飛重都只能載240個人了 那789就是更差不會更好 坦白說吧 你把789想成強一點的339

789先天比A350短腿，只能靠更高比例的J/S來彌補，不然就是鎖更多座位

789還是比339強不少啦 339還有ideal trim問題 當然359又是另一個等級

我一直都在講事實啊 哈 再來講個事實 787的內裝據說要全部「學習仿效」某公司的內裝 就像32N一樣 不過應該很多人都知道了啦

789可以完全取代339 但789不能完全取代359 所以很多業者(包含未來的CI)都是混用789/359

但是789對於CI來說 可以飛紐澳 這個差很多 把紐澳3-4359 運用抽出來 就可以差很多 他可以LAX SFO全部換回359 用新艙跟JX拼 YVR可以考慮用781 加上NGO KIX NRT 過夜班 其實已經至少8架次不在TPE過夜了

一樣的路線一樣的飛機酬載差50人？難道華航77W的改艙是要減重嗎？修正 359歐洲789至少羅馬維也納布拉格可以飛啊

現在 TPE-JFK CASM 是35K<350<789

暑假期間舊金山的CI16/15官網已無出現了(被取消?)菲航預計用A35K飛美東,但其經濟艙是少見的3-4-3 排列.

達拉斯跟鳳凰城是AA的點ㄟ，AA不見得會讓你開而且AA聽到天合兩個字就很度爛 一定卡好卡滿EWR倒是可以評估，長榮早期進出紐約的點

嗯 我覺得各位的討論，應該把這篇文m起來XD

A359 789 不是同級距的機種

如果之後有出差 我希望有DFW www

不住這裡的人無法理解為什麼我們會推EWRJFK是個非常不容易進出的位置，台灣人很少在NYC了你可能沒看過普查怎麼做，而且德州連小台北都沒有呢

剛google了789的payload range chart,航程抓7500海浬的話可能只能載不到180人...

有外媒提NZ1(JFK-AKL)/789通常載客180~215人,航程17hr+-20m華航CI11(JFK-TPE)飛時大約落在16h40m(+-15m),所以載客數以紐航為基準,可能再多一點點載客數若用789的話

因為JFK的margin比較低，CX還在飛EWR時，票價都是比JFK高，QR的PHL甚至比JFK貴上20%，願意忍受去JFK的人，不是為了直飛，就是因為JFK的票比較便宜你往前爬文到BR搬去JFK的那一年就可以看到很多反對的文反對意見裡面就有一條是台灣人大多在Jersey，JFK不方便接駁車的出現就是因為BR怕失去既有客戶才推出的不然飛JFK還是EWR對PA都沒差，機場都是他的不像LAX跟ONT是相互競爭的

你的資料789可能是用空重129t下去算的，那可能會跟實際運用有落差前面推文有人說了，789DOW快140t，差了要10t喔

因為菲菲都在NYC呀，菲菲比台灣人多非常多BR搬去JFK就是寧可失去台灣客也要做轉機客的商業決定目前JFK跟EWR還是slot管制，JX想早點開NYC就不能挑機場CI跟BR也不是想加密就能加密，一切FAA說了算加州的機場沒有管制，才讓你覺得為何不加密JX如果真的能開EWR，絕對能逼BR把接駁車給開回來

現在359的MTOW已經到283t，787也要推IGW了

JX恐怕要明年第四季收到2台35k後才會開始飛

有人知道CI 359的MTOW？ 280t我記得是跟359ULR一起來的新的789比舊359還能載是不無可能

之前看新聞好像是275t但我不確定275是牌子還是實際的最大重量

原來國泰撤出EWR之後地球牌就停開接駁車啊，意圖很明顯啊反正我壟斷，不爽可以不要搭地球牌

他新租那架359好像268,華航還是更早版本應該是更少，35k新版都322了

國泰JFK很大一部分是福州人撐起的，都是早期偷渡到紐約發展的一群人不過倒是希望華航或驚品航空開達拉斯，搭過JL12遇到台灣人機率不低

小台北就是被福州人入侵的！現在福州人走線到無法無天都是一條龍從墨西哥走線進來後就直飛紐約躲起來

啥？現在還有喔？潤過來的也有福州人喔？

感謝Joe大分享，CI DOW怎麼都這麼高？789應該不會再搞Sky Lounge了吧？

CI拿359的時候 280t應該還沒出來

印象中只有918是280t,其他應該都是275t

國泰停EWR確實讓BR少了競爭,不然以前接駁車開到費城南端能做到南北費城2條接駁車..估計EWR是吃的到費城市場的有阿..你沒看新聞說走線進來的中國人大多直飛紐約從以前到現在..中國偷渡來美國的最多就是福州人

918也是275t 跟其他架一樣

789拿來SJC應該有看頭，當時NH全盛也是拿789（215）來飛，客源一半以上轉機（中國、越南、新加坡、印度、菲律賓、台灣），而且貨運業不乏日本的高價值設備。但是疫情後產業轉向也是個觀察，現在SJC只有ZG做國際跨洋，NH BA LH CA HU 都撤了。如果如果CI做高精緻，SJC的客源有機會吸收，也有別於SFO。

人數MD和VA應該合起來算，真的開新航點覺得是DFW=IAD>BOS，不過華航的話大概洗洗睡吧。

SJC看科技業吧如果真有商務客市場 為何日航不自己飛呢？

SJC的位置就是個很尷尬的地方。要說到SFO遠其實也沒有，交通也沒像LAX那麼慘。重點是SJC開出的票常常比SFO貴很多很多扣掉往返SFO的交通費/停車費都還有剩。更不用說航班選擇和間非常有限。科技業商務課的話，很多公司都是跟UA簽約的。畢竟出差大宗還是美加國內線為主。UA的主場又是在SFO...所以...

ANA疫情前 SJC 商務艙塞的相當滿，主要和 UA 跨太平洋聯營，有不少 UA 的高階乘客以及日本商務客.公司在南灣，一早下飛機中午前就能進公司，過關快也少了至少 40 分鐘的車程暫時回不來跟這兩年科技業縮衣節食有關全盛期還有海南的 789 PEK-SJC

美國有飛亞洲的大型樞紐機場 而且台灣沒飛的 目前想得到的就BOS IAD DTW MSP ATL DEN DFW

DTW MSP DEN不看好, 終端客源不多且要依靠薄弱的聯盟支援DL UA 可以利用這種hub集客,亞洲籍又沒聯營的做不到

ATL台灣有可能飛嗎 好像很少看到有人提到

長榮以前提過ATL啊,近一年來提的潛在新航點是IAD/BOS/DFW

華府可行吧？能靠官員出訪和駐外的公費機票來撐

MU跟Delta的關係完全無法和KE聯營比較. 現在中國籍直飛航班少很多，太平洋段幾乎都是和KE合作KE和KE JV 這麼多年了 nobody care MU

達美現在也不跟MU共掛了,反而是跟南航共掛(SEA/DTW-SEA)剛看PVG-LAX,DL/MU則是共掛,看來DL是看哪條航線來選擇夥伴

DL 此舉動就是阻斷AA在SEA的擴張

ATL主要亞裔是韓國人，你拼不過KE的MSP跟DTW完全是轉機機場，必須看DL臉色其實不一定要飛IAD，BWI願意補貼的話也是能飛話說BA真的猛，LHR飛東岸所有國際機場

好強的規劃能力~~謝謝大人給希望。

剛好看到了一個廈門航空跟美國申請了福州到紐約的航線是用787飛的，因為廈航的長程機就787,去程直飛，但回程不敢頂逆風，由大西洋歐洲回新疆加油再回福州https://i.imgur.com/PRZ91ol.jpg

新航：略懂，我們有SIN-JFK/JFK-FRA-SIN的玩法

美國可能不會准，因為經過俄羅斯空域

只是一個是A350ULR直飛、A380中停德國

哈，我看懂了，難怪廈航要先去加密洛杉磯再減班，原來是把那兩班可以經過俄羅斯領空的洗出來給福州紐約線福州人真的是不偷雞摸狗會要他的命