疫情期間逆勢引進廣體客機的德威航空搭上快速增加的客貨需求，加快國際中長程航線布
局，今年六月將以每週四班的規模投入首爾溫哥華航線。
就韓國-加拿大而言，2009年起雙邊開放天空，只要兩方國際機場有合適時間帶，申請後
即可飛航，疫情後包括西捷航空插旗韓國即受惠於此。
1989年的韓加航空協議以座位數規定，每方每週僅可營運2,000個座位，至開放天空前韓
航僅每週營運溫哥華、多倫多各三班。
儘管德威航空亞洲短程航線密集，短程線銷售策略依舊偏向點對點團散客，而這些客群已
足以填滿短程線航班的189的座位。因此溫哥華航線客源初期仍將是韓國當地出發為主，
尤其是旅行團與探親客群。
德威航空以A330-300敲開中長程航線的大門，並在雪梨航線大獲成功後，受惠韓航-韓亞
航合併案一舉拿下多架韓航A330-200客機與歐洲重要四航點，加速拓展長程業務。今年將
再引進2架777-300ER、1架A330-200、1架A330-300，其中一架777將配置6個「頭等艙」。
目前，德威歐洲四寶持續流血殺價，為了和韓航-韓亞航有所區別，價格常下殺至韓航-韓
亞航的60~70%，然而銷售壓力依然沉重。
有關大明旅遊集團欲主導德威、Air Premia經營權，及後續規畫將兩者合併一事，
如果大家有興趣再另外寫一篇。
註1: 韓美開放天空1998年4月生效、韓墨開放天空2008年6月生效
註2: 德威中長程航線上半年開航規劃:
5月 仁川-塔什干
6月 仁川-溫哥華
4~5月 清州-烏蘭巴托
4~5月 清州-峇里島
註3: 德威航空保有航權(尚未開航航線):
仁川-馬尼拉(1,323座,即最多7班)、阿斯塔納(3班)、孟買與新德里(3班)

從以前的甘泉看起來其實LCC不太適合長程，韓國為了要讓KE/OZ順利合併硬塞一堆飛機跟航線給這些非傳統業者，現在中美沒有什麼對飛所以大家還能喘口氣，等到哪天中美恢復航班，這些業者不知道誰能撐比較久..

以前LCC的極限就MLCC(中程廉航)，但TR敢挑戰歐洲之後連

JAL ANA:?

帶的YP、ZG這種Hybird也敢挑戰長程。最終就是廉航的長途之壁被打破吧?YP、ZG都敢飛了，TW沒理由不跟著飛TW記得長途線有附餐又包行李，比TR佛心不少，就差IFE中美現在川普往死裡打，要中美回溫短期內很難。所以希望多個Disruptor出來破壞行情，這樣對大家都好

把中港籍飛美的Slot送給台灣就好了

台美早就完全開放天空 某人又在講什麼X話或許787和350的營運成本讓LCC有機會獲利 甘泉是用744成本嚇死人 亞航用343也是撐不住

楓葉國現在不會再對東亞國家簽新的開放天空了

777是CX租機YP自詡HSC本來目標就是長程吧現在YP跟TW第二大股東同一家企業 搞不好之後又合併

希望德威加油，但甘泉航空就算了根本是推個牧師出來搞資金盤，德威的長途政策比較合理，可以在有限的服務裡面降低機票

我一直不太理解：長程航班的成本不是幾乎都油錢嗎？減少服務可以降低的成本很有限吧

好奇搭德威中轉韓國可以開出一本票嗎？

德威一直在宣傳搶轉機，當然是一本票啊

可以喔 連大邱轉都能

大邱轉機通道好了！？ 原來有做喔？還在想要不要編輯編寫文章分享一下（是說之前在推特上看到有日本人去韓國有成功要求蓋出國章結果9月嘗試在大邱 卻沒辦法 （不曉得是方法不對還是

大邱機場一點一點的在長大 管制區終於有東西吃不會餓死和渴死了

渴死還好 至少一直以來都有飲水機 餓死的問題確實解決