想標題想了好一陣子，原本想用發問，後來想想用閒聊比較適合
先說說這個問題的發想緣起
在中壢也呆了一陣子，研究所時覺得大桃園地區公車好難用
後來努力研究了幾條路線，當作備用交通方案
工作後常常開車在路上跑，發現其實桃園公車並不少，但總是不知道他們從哪來?到哪去?
仔細看了一下高鐵站的運輸旅次，扣除台北、高雄兩個端點大站，桃園站是所有站裡面的
第二多，但是到桃園高鐵公車路線數量卻只有臺中的一半不到?!
仔細看了一下路線，才發現有些路線其實都沒有隨著時代演變去做微調，
要是稍微更動一下，搞不好就可以脫離一天只有2往返的宿命(?)...
先舉幾個例子，當作拋磚引玉，來看看能否更優化桃園的公車路線???
案例一
路線：122
起訖：中壢-鄉界 (PS：鄉界在大江購物中心附近)
路徑摘要：中壢站前→延平路(台1線)→中園路(啟英、萬能、大江購物中心)→終點
班次：11班(營運時間0600~1900、平均班距約1小時1班)
改善方式：終點站改至高鐵站
改善說明：經聯上橋(MOMO倉儲)→站前西路→高鐵站→原線折返
客源：高鐵轉乘(往中原大學、中壢工業區、中壢簡易庭)、站前西路兩側住宅
案例二
路線：5118
起訖：中壢-下內定 (PS：合圳北路中興路口附近)
路徑摘要：中壢站前→延平路(台1線)→中園路(啟英、萬能、大江購物中心)→五青路
→合圳北路→終點 (路線在五青路那邊倒尻了一圈....)
班次：2班...(上午跑一趟~下午跑一趟~隨手招到可以買樂透)
改善方式：路線更改+終點站改至高鐵站，高鐵站端點為單向設站
(不影響原下內定及中園路五權里居民搭車權益)
改善說明：中園路公車密度夠(208+112)，少這2班基本上沒差，路線建議改為
中壢站前→延平路(台1線)→自強一路→松江南路→合江路→合圳南路→
合圳北路(這裡開始接下內定原路線)→五青路→中園路→(延駛開始)青升路→
高鐵北路(單向)→站前西路(單向)→領航南路(單向)→返程
客源：高鐵轉乘(往中原大學、中壢工業區、中壢簡易庭)
住宅區(站前西路、領航南路、青升路)
案例三
路線：139
起訖：桃園-新庄廟 (PS：大竹重畫區附近)
路徑摘要：桃園巨蛋→中正路→中山路→中華路→龍壽街→文中路→龍安街→終點
班次：9班(0550~1930，平均1.5小時1班...會有人想搭嗎?)
改善方式：終點站延駛至大竹，大竹聚落單向設站逆時針繞行，彌補129路單向設站順時
針繞行不足。
改善說明：新庄廟→大新路→大興路(單)→上興路(單)→大竹路(單)→大新路→返程
客源：增加大竹聚落往市區客源
==結束分隔線==
不知道還有沒有其他開到高鐵附近，卻又沒開進去的盲腸線?
其實桃園高鐵站身為一個大桃園地區的入口門戶...公車路線卻只有10來條好奇怪阿...
另外，5081走的路線看起來就是沿線沒啥人的快捷路線...一天卻只有3班?...XDDD
這個也可以考慮繞進高鐵站當作想快速去大園的選項阿

有沒有可能高鐵站不少的旅次是來自於要到桃園機場的旅客呢？不然其實以現有的兩條機場快捷(206到桃園.170到中壢)來說運量應該夠，且大部分的人都是到桃園或中壢車站才下車…

如果從捷運通車前的接駁公車等候經驗來看 或許是真的當年705的排隊人潮可以和206、170抗衡

簡單來說到終點站也並非轉乘其他公車，而是比較容易做接送的動作(個人見解)且聚落多寡也不能代表說利用公車人數的多寡，主要還是要看地區屬性…

開到環北的車其實不少，應該是為了提倡轉乘

中豐路交流道開通，環北轉運站開通，比較能增加新路線

不是不想是沒人可以開車吧

桃園市政府的敬遠思維 你說的都無法做桃園市快速公車也超少，除了713 701那種城際運輸

還有一個很重要的原因…業者的態度

民眾搭車習慣也有差吧

建議po去搭看看桃園到上述所說迴圈的站點的現有路線…你可能就會看出些端倪…至於客運公司的部分…您可能是還沒理虧過，不然你遇到他們的處理態度…就知道為什麼會說業者態度問題也是桃園發展不了大眾運輸的原因之一

桃客和壢客，沒有最爛只有更爛

光競爭程度就輸台中一大截了 不過這是長期累積下

所以如果市府能夠全部整合那就比較有可能改變現況…但…以目前的環境真的…一言難盡阿

整個桃園市的路線問題除了升格後市區公車與既有公路客運整合龜速以外，免費公車（樂活巴）亦排擠收費路線，且收費路線與樂活巴通常都是同一業者經營，這困境很難打破。

主要是地方政府，業者心態都很隨便，對比新北及台中，這裡的公車非常消極，除了通往雙北新路線多了，境內新路線很少，還發明試辦路線這種東西，不培養乘客，時間到了就停駛

桃園往雙北的路線利潤高且載客率穩定幾乎都是業者的金雞母 當然主力放這邊

統聯213 站牌不是寄生就是沒有站牌

桃客跟中客 客運都只是副業吧主業不是在收租嗎

敬遠思維 你可看 sayin大大的推文反正只要會影響現有業者的路線 市府都繞過去因為不想得罪現有業者他的說法是擔心現有業者反彈，停駛偏遠路線這種思維本身就是限制競爭既然沒有競爭，為何要提升效率跟品質呢我獨佔路線司機缺人我就給他開天窗就好反正你會怕我停駛偏遠路線嘛中壢客運以前在中壢站還完全沒時刻表，全台之冠中央大學線就搶在桃客前面撈走客人就好就這樣

中壢客運ㄏㄏ 127 不就是有時刻表跟沒有一樣的最佳證明

路線又不是只能公告徵求，業者本就能自提，限制競爭的邏輯?

你可以提呀，不會過而已。

說的你好像在交通局工作似的

制度就這樣，你看不懂我也沒辦法

從中壢南，北路本來2家分別在跑，改成桃客專跑南路，壢客跑北路，1路2家共同排班就可知道這裡的公車政策

高鐵台中站已經成為轉運節點，不全然服務高鐵乘客

統聯的1/2與7是兩種不同待遇 低盤車妥善率比較差

統聯說實話，也只能挑不是黃金路線的路段繞…不然以前桃園區國際路一帶是沒有班距較密的公車的…再者，藝文特區不斷發展，才陸續開了188.189等路線,但成效如何？是評估過後有需求才開還是為了配合政府(189繞駛經過轉運站)才開？就不了了之…

台中當年扶植統聯打破壟斷就很值得效法，還賜中港路83路營業權

你講的路線調整就是會碰觸到肥肉瘦肉的問題sayin大的推文在別篇,我只是舉例讓你了解桃市府就是很不喜歡競爭

桃園公車的問題就是那個桃園客運太大太難處理要不然接下來應該要做的是幹支線公車 桃園中壢區公車整合以及重整桃園中壢端點的上下車地點都必須要動到那隻大怪獸

南桃園還有新竹客運一堆獨佔路線呢

還有開闢公車路線不要再園夢了無論是211和213都有點園夢的意味呀 (其實北市通勤6也很像)

當年台中客運差點死亡也給了統聯生機，反而桃園客運經營穩定很難搞他

211是楊梅火車站－高鐵桃園站（試辦期過就停駛）213這幾天才開闢

桃客吳家政經勢力龐大，當年縣長都他們家的人了，外來業者自然不易拿路線...

古早想經營客運公司不易取得許可，全國皆然

業者動輒以停駛偏遠地區路線要脅要漲價、加入競爭等

高鐵台中站還有彰化和南投的轉運功能，桃園不能比

122重點在接駁萬能啊，區間車班次不少走聯上橋在MOMO那個大彎易回堵不如走青昇路

122斷到萬能就不錯，後端除非大江接駁車停開，不然營收會被吃掉，5118如果內定那邊的道路可以拓寬到中壢服務區，或許還有得救，不然現在只能會是基本民行，139看大竹再發展幾年

拜託....大江開接駁車的時候，中壢客運122什麼鳥班次中壢客運無心經營怪大江自力救濟...所謂爭利是你現在看到大江賺錢了以前根本都虧錢在跑

不然大江學義大的玩法好了

幸好大江接駁車好像換公司了…不然之前的那家調度…很有問題

122延駛高鐵只是打到原本生意普普的208而已當然208路線高鐵端設計很差又是一回事

我是覺得122還不如往另一個方向延到大竹南崁台茂那邊去，好方便大竹居民逛街然後台北車站那邊的問題是就連市公車體系也一樣只拿免巴出來應付是說如果大江接駁車幹嘛不直接改L字頭開放中間上下車？不然要搭1818去星橋看電影不好接某個角度來說...大江為什麼會在那種鬼地方開購物中心才是核心問題畢竟開在比較市區的地方，那開接駁車也不會是這麼高的成本

因為購物中心的主力是自駕開車客人，不是搭大眾運輸來的

我很好奇，真的會有人去shopping mall時搭大眾運輸？像是去Costco這種的，一次買一大堆東西，不開車哪載得回來

168算還蠻成功的 （藝文特區發展帶動蠻多新路線）168還串聯到台一線 是這幾年新路線的開端認同高鐵這個新核心可以好好利用