張議員說到重疊路線多
我倒是覺得反而重疊的路線過少
其實之前在落落長的推文就有說過
只是現在還是單獨提出來說一下
對比臺北、臺中（尚未被林佳龍搗亂前）
高雄市公車的邏輯其實很不同於北中
其實臺北、臺中（之前）的公車便捷方便
歸功於單一路線的班距密度嗎？
絕對不是這樣的
是取決於同一條路上有眾多的路線選擇
臺北是聯營、臺中是競爭（不過臺中也有聯營模式的公車路線）
臺北的印象比較模糊，去國都搭公車的印象比較少
臺中好比說之前的中清9、61；臺灣大道83、88；國光50、100
（我知道這很舊資訊了，也知道現在不是這樣，但比較有印象就是這樣，長期中部人長期南漂高雄沒有辦法）
高雄絕大多數的都是單一路線上只有單一號次公車
以我的狀況來說，之前很慶幸住在靠近鼎中路上
這個區間有3、28、77、紅35的選擇
雖然路線起迄不同，但至少是讓人感到四通八達的感覺
近三年搬到靠近大昌路，這個區間只有77
要有比較多選擇就只能走多一些到建工路上
然後比較早期還沒有LED可以玩路線行經輪播秀的時候
一些 加昌站 XX 火車站蠻令人迷惑的
之前有時甚至得靠很爛的C-Bike做接駁
除了收費方式、公車號次的問題
像是收歸市公車的國道客運沒有跟著改
高雄如果要進行市公車路線重劃
必須要打破目前的單一業者劃分區域場站負責模式
只是這樣，高雄市公車永遠都跟純市營時期一樣
不會更上一層樓
然後要像是臺北、臺中這樣
有複數業者的競爭關係
這樣班距路線密度才能更上升
不過高市也不是沒有可取之處
高市公車因為這樣
雖然尖峰時刻無法像北中一樣
但至少是全時段都可以搭到車
班距會比較分散，讓早出晚歸的人也能順利搭到公車
換成臺中可能在出了尖峰時段
在早出晚歸可能就有問題
好比說到了車站
不管是捷運、臺鐵等
無法再做下一段轉乘
尤其是臺中捷運的接駁公車讓人一言難盡
堪比高雄捷運的原高縣時期
也因為高雄的班距路線特性
會特別的要求站站管制時刻表
對比臺北、臺中有很大的要求
時間跟前班拉得太近開太快就要多停留再開車
以上兩點希望在未來繼續保持
雖然我可能搭不到了
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