高鐵運量創新高「一座難求」　專家：重擊客運交通資源大失衡！
記者 劉彥萱 / 攝影 徐崑山 何佳陽 報導
發佈時間：2025/01/08 23:02
最後更新時間：2025/01/08 23:11
春節即將到來，各大專院校開始放寒假，啟動返鄉潮，但每到返鄉旺季，高鐵車票總是一
票難求，甚至一年比一年還難搶。
自疫情過後，高鐵旅運人次與營收雙雙創下歷史新高，雖然2024年7月後，每週已增87班
，達1103班次，但尖峰時段還是一座難求。
專家認為，根本原因就是運載量能不足，而且當旅客一窩蜂搶搭高鐵，台鐵與國道客運客
源流失，三大城際交通工具供需失衡，恐影響交通路網的長期穩定發展。
即使是平日，高鐵台北站依舊人潮不斷，不少大學生拖著行李箱，排隊等候進站，各大學
開始放寒假，返鄉潮也同步啟動，會選擇搭乘高鐵，不外乎是這些原因。
民眾：「因為我覺得高鐵，那個速度比較快，而且能有訂到座位的話，也比較舒服比較方
便。」
民眾：「因為我買學生票，所以其實還好，(票價)不會到太高，就尤其是週五吧，放假的
時候，就是自由座就會很多人。」
高鐵已成為許多民眾，返鄉及通勤首選，年節即將到來，台鐵也加強疏運增開班次。
記者劉彥萱：「再過不久就是農曆春節了，高鐵將在春節期間，加開368班次列車，並在
各車次，配置2到8節的自由座車廂，藉此紓解返鄉人潮。」
春節9天連假，為了應對大量旅客需求，高鐵啟動最大運輸量能，根據高鐵公司統計，疫
情前2016至2019年，旅運人次幾乎年年成長，2023年疫情過後，更達7308萬人次，較前一
年成長34.94％，營收突破498億元，雙雙創下史上新高。
成大交通管理系教授鄭永祥：「我想高鐵從2007年開始，通車營運以後，它就嘗試的去推
廣，各種不同的行銷策略，早鳥票大學生專案，或自由座等等，不同的行銷策略，量就一
直在成長，在疫情之後，有感覺特別明顯，另外我們也發現到說，現在越來越多的使用者
，利用高鐵來通勤，可能是因為都會區的房價比較貴，透過高鐵這樣迅速的，方便的有效
的運輸的服務，變成搭乘高鐵的人就越來越多。」
不過日前高鐵自由座車廂，因座位爭議，爆發潑水衝突事件，引發外界熱議，是否該更改
自由座的使用規範，也擔憂高鐵量能不足問題，的確無論是週末或連續假期，高鐵時常一
座難求，就算好不容易擠上自由座車廂，也常常一路站到底，但高鐵強調，車廂並沒有所
謂常態性擠爆的問題，各種運具都有尖峰離峰時段差異，然而專家認為，根本原因就是運
載量能不足。
陽交大運輸與物流管理系退休副教授黃台生：「現在的乘客太多了需求太大，容量不夠，
我是覺得買車增加它的運能，這個是是一定要的。」
成大交通管理系教授鄭永祥：「要用價來制量，還是說有一些管控的方法，或者是說，對
於自由座的乘載的資訊，做一個揭露讓乘客知道，那當然它也可以透過，動態調控的方式
，就是說我們知道說，有一些指定型的位置，事實上是沒有上車的，他沒有出現，列車長
可以在車上，去做一些動態調控的方式，去讓自由座能夠，不要這麼壅塞，能夠紓緩到其
他指定型位置上面，或許也是一種思考方法。」
自2024年7月起，高鐵每週班次，從1016班提升至1103班次，增加了87班次，也強調將視
旅客需求，規劃今年的增班計畫，另外12組新車，2026年會陸續抵台，預計2027年投入營
運，進一步緩解運量需求，反觀國道客運，自疫情後就出現嚴重缺工潮，至今尚未緩解，
導致運量回升有限，專家指出，高鐵、國道客運與台鐵，是既競爭又合作關係，目前三種
城際交通工具出現失衡，不利長期發展。
中華民國運輸學會理事長邱裕鈞：「我們在疫情間，很多國道客運的司機，都因為路線減
班的關係，所以他到別的產業去工作了，那疫後復甦以後，一直沒有回來，所以如果我們
看最近一年，我們國道客運的運量跟108年比，少了一年3000多萬，那我覺得蠻多比例，
這些旅客可能，沒辦法選擇國道客運，只好去選高鐵或台鐵，如果這樣子持續讓它發展，
國道客運越來越萎縮，我想這不是一件好事，因為還是有很多地點，它是高鐵台鐵到不了
，要靠國道客運，所以這個是第一個要改變，讓它的運量比較均衡的發展。」
當旅客一窩蜂，搶搭高鐵，已造成台灣島內，運輸工具發展失衡，三大公共城際運具，需
三足鼎立協同發展，讓台灣長程交通路網，發揮最大效益。
https://news.tvbs.com.tw/life/2743997

雙鐵不給漲的情況下，公路長程運輸沒救惹

我倒覺得高鐵會這麼多人搭就是現在對交通的需求就是快速又準時 台鐵很容易因為意外就大誤點 客運也是受路況影響 所以相較之下高鐵很有競爭力

根本原因 塞車

問題才不是疫情跟缺司機缺運量，客運搭乘品質就是差太多就算雙鐵漲價結果可能也差不多，鐵路優勢就是旅客需要的國道客運要擺脫雙鐵競爭的思維，找出定位改善品質才實際

可是臺鐵西線直達車連平日都能一票難求了...

轉戰北部短程通勤路線也不是不行 國光已經有不少南部駐點上來支援

塞車問題都沒人講

先設置高乘載轉專用車道，或直接設置改為公車專用車道讓國道客運一輛一輛走專用車道不塞車，讓自小客駕駛眼巴巴看著國道客運從旁呼嘯而過 落實大眾運輸優先鼓勵使用、轉移使用大眾運輸

漲價又減班

各運具之間該有的定位與價位分層，被選票與民粹打亂多久了？

反正超車道早已名存實亡了 直接當公車客運專用吧 這樣車板再也不用吵超車道到底能不能最高速限佔用了

拿內側沒用 中山高一堆要下高公局的一樣塞在路上

公路客運要改成短程區域運輸，長程城際運輸已經沒救了

短程區域運輸也只有北部做得起來

高鐵客群跟國道客運客群本來就不太一樣，國道客運主要是那些開車及騎長途機車的....

這幾年大家不缺錢只缺時間塞車不改善的話很難解決，多開一些高鐵接駁吧

塞車問題不解決一切免談，旅客的運輸選擇就已經證明了準時才是王道，就算價格比較高，只要能夠準時到達，很多人都願意負擔比較高的價格不過也必須說高鐵真的很會行銷，把原本因為經濟因素而長期依賴客運的大學生吸走了，現在的優惠票價讓很多大學生也負擔得起

“準時才是王道”只適用於中長途短途通勤路線似乎不是這麼一回事

不是準時 而是要有固定時間能夠了解的班表 1863怎麼死的就是班表亂改一通

統聯台北台南瘋狂加停靠站 直達車根本不直達 完全說服不了自己搭客運 回數票只能繼續躺抽屜QQ

統聯台北-台南直達型態大概會變成1625+1619/1667，但1625全程車北上又不進朝馬站，整個矛盾

國光駐點駕駛政策早已超過十年了，麻煩更新一下好嗎鍵盤調度要不要去排班一下，整天針對壢中線，業者不是慈善家，營收數據調整班次政策有問題嗎？國光總公司業務單位去投履歷做看看啊

不過日本的國道客運，與新幹線平行的區間多半式微班次不多或以夜行為主，少數維持還可以的是名古屋-京都線因為距離不算太長相當於北中不過因為日本土地比臺灣大得多，國道客運還是可以在沒有新幹線的區間來發展

而且北桃、北壢、1841尖峰班次量又被民代釘

路線維持的大忌就是三不五時換班次還有早尖峰時間無車不要說整天針對 第一班10：00你要載誰 改來改去對於行程規劃是個不利因素 以前這條還滿到一直出加班車 那時就有高鐵bustimes班路線演變只要搜尋就有

當年我也找了一下才搭到白天從名古屋往東京的高速巴士比較喜歡白天搭還能看到富士山，到新宿約5小時相當於北高日本其實也算是有國道「類野雞車」

日本新幹線希望號幾分鐘就一班，平行的國道客運完全被打趴不意外，台灣還有機會，但就真的要解決塞車問題、深入高鐵黑洞區的中型鄉鎮市區、及用舒適度取勝來攻深夜時段高鐵有些設站位置太畸形或缺乏方便的接駁，國道客運塞這些縫比較容易存活

別說高鐵,台鐵換新車提速後也讓客運變得很難競爭的過加上台鐵30年不漲價,甚至用電子票證還有有的沒的優惠除了北基(台鐵班次少)北宜線(無高鐵台鐵較慢)外其他路線客運真的很辛苦

朝馬是國道客運最大希望 高鐵台鐵都有段距離

臺灣高鐵和日本新幹線比較大的不同是很多站遠離市區日本新幹線直接進市區較多，新橫濱較遠，新大阪狀況像左營新竹、朝馬甚至臺南都算是國道客運還有些優勢的地方