中央通訊社
搶救國道客運 陳世凱：國道路網要重新檢討
（中央社記者汪淑芬、余曉涵台北12日電）交通部長陳世凱今年春節前搭國道客運返回台
中，實地感受國道客運量能今不如昔。他今天說，國道路網將重新檢討，不能任其弱化，
要更有效率運轉，讓業者營收變得更好。
COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情重創國道客運，載客量平均減少5成，疫後復甦進度
也落後高鐵與台鐵，部分業者退出市場、現有業者減班或減路線因應，這種情況讓民眾更
不想搭乘，加上客運業都有駕駛人力嚴重不足問題，營運已陷入惡性循環。
交通部公路局2024年公布統計數字顯示，2023年載客量僅5209萬8966人次，較疫情前衰退
36%，收入方面也大減42%，因此所有業者全退出台北轉運站2樓，要節省租金。
陳世凱今天上午接受中央社專訪時說，就數字上來看，國道客運運量確實衰退很多，尤其
疫情時，因為不能搭乘公共運輸，很多民眾認為自己開車比較安全就買車，疫情後也不可
能賣掉，所以搭乘國道客運意願就降低；台鐵雖同受影響但已漸漸恢復，國道客運卻恢復
緩慢。
陳世凱坦言，國道客運業者為省成本，紛紛從台北轉運站2樓退租，移到較高、較便宜樓
層，當他看到2樓變空時，的確感到擔心。
他表示，國道客運對整體公共運輸很重要，以血管來做比方，國道客運是尾端，不能運行
不了，也不能弱化，反而希望能夠更好，「10年沒好好討論的整體國道客運路網需要重新
檢討，思考如何連結更有效率」，過去設定路網時，並未朝這方面思考。
陳世凱說，必須讓國道客運更有效率運轉，讓業者營收變得更好，「讓車載得到人，讓人
搭得到車」，才能撐得住民眾行的需求。
陳世凱今年農曆春節前，因處理公務來不及搭上末班高鐵回台中的家，選擇搭國道客運返
鄉。他認為，國道客運座椅大又舒服，半夜搭車跟搭高鐵再轉乘的時間差不多，和搭台鐵
也相去不遠。
他認為，國道客運在長途的競爭力不高，但在中、短途有競爭力，因為票價便宜，尤其政
府跟國道客運有合作，過年時有6、7折起的折扣，所以今年國道客運運量有回升。
高鐵、台鐵與國道客運以往是台灣西部重要的3大城際運輸工具，目前已非均衡發展。對
於這3大運具未來扮演的角色，陳世凱說，高鐵必然以長途為主，台鐵是中、長途及短途
都行，國道客運是經營中、短途。
他指出，像他住台中，如果搭國道客運，夜間2小時就可以到台中，時間上跟台鐵、高鐵
沒有差太多；短途像台北到桃園、台北到基隆、台中到彰化、台中到南投都很方便，應讓
國道客運去發揮該有的特性，更有效率才是正途。（編輯：陳清芳、黃名璽）1140312
https://www.cna.com.tw/news/ahel/202503120250.aspx

敢不敢塞車時段搭看看

會塞車就沒解 除非給一條專用車道

很好，請速設置高乘載專用車道甚至大客車專用車道。國道客運路線上經過的國道，最需要重新檢討，尤對公共運輸使用者的服務友優先度先從部長搭乘的台北到台中開始

國道客運該考慮轉型服務精緻化 跟鐵道客群做出差別不然速度價格都沒有優勢 當然越來越式微~~

尊龍、阿羅哈、和欣都主打精緻化服務，統聯也出過雙排座服務，在國道上和自小客一起塞，開車就好了，誰還要搭國道客運？開車服務更精緻個人化，而且保有私密性

以國道客運的發展型態，精緻化不見得能吸引人搭乘

短途還可以，畢竟不是每個地方都有捷運例如潮州=高雄、彰化=台中這類

現在車多會塞車 優勢只剩下高鐵台鐵收班有夜班車而已回到數十年前夜間野雞車時代

我覺得北中南策略應該要不同，北部要改善長程塞車問題、南部要改善短程運輸，中部的話...建立更完善的轉運站？是說，我覺得長程裡面最妙的是北嘉線，好像建立在某種平衡上...

我想交長的意思是平日就擺爛開幾班意思意思，假期就撒錢讓司機賺外快跟軌道分一些生意，軌道就漲到低端受不了沒辦法打腫臉只能屈就塞車，這樣一來一往意思就是軌道多收的補助公路幫忙回收低端要M就M到底，高鐵留給不在乎錢的，稍微會心疼的就自己想辦法，以前的便宜好日子回不去了

現在油價還不適合打價格戰

反正高鐵要搶國旅多的是異業優惠不怕流失客源

嘉義台南都是高鐵太遠才比較有客源客況可支撐的班次密度民眾可接受 就達成平衡(而且我覺得HSR嘉義站往返市區比台南還不方便

還贏過台鐵的年代打過北南160、北中&中南80

問題就是台高鐵票價過低 差沒多少我幹嘛去塞車？

08的台鐵整路電頭路障，電聯車也還在交貨提速的階段，公路打贏是必然的結果

08年新的區間車只有少量的EMU700，西部自強還是PP為主太魯閣號本來就不多而且主力台北花蓮

搭車的人=時間多的人 以前有一堆學生老人時間很多 但老人有高鐵台鐵半價

那個新聞標題用N多年了吧?還在原地踏步?把很多事混在一起講，有混淆視聽的感覺說客運短中途有競爭力、票價便宜，可是短途跟台鐵比並沒有較便宜。然後提到的假期折扣，短程尤其通勤線根本沒有提到10年沒有好好檢討等，是定調歷任部長尸位素餐嗎?那要不要追究一下這10年部長、局長的責任?

台高鐵爆量表示民眾是願意搭公共運輸的…大部應該以整體公共運輸市場與填補缺口來考量,只要能達到私人運具移轉目的,鐵路/客運/小黃/接駁車都可以…不用只把眼光縮在客運競爭力…

短程有月票 台鐵客運可以不用考慮價差

就是南北兩條平行線而已，國道什麼時候有「網」了？國道系統的飽和影響到行車效率才讓運具的競爭力下降，不去思考區域交通網的改善，從大眾運輸著手，這個問題會永遠無解。

國道長途客運還是算了吧。中間還要下去載人是能快多少1611 台南出發要先去永康再去新營還要下中港下建國這些上上下下浪費的時間都不用算 只怪高速公路塞車 這也蠻怪的

如果台南、永康可以載滿滿一車去台北，業者自然狂發直達車

短途的使用者太要求一定要點對點的直達路線，然後造成的就是尖離峰使用率相差很大，然後還有太單向的問題長途真的上下高速公路太浪費時間了，甚至有時候就算是這樣下交流道的轉運站接駁也不便偏離市區，有必要像日本推行BS減少下交流道的時間日本就算要下交流道也不會很遠，臺灣的下交流道往往需要很多時間

所以新北永寧轉運站，位置極佳，有很大發展潛力

會塞車導致後續行程不好掌控才是問題癥結吧

總之軌道先漲價客運先補助還是先行，有足夠的客源客運公司才能變花樣不，不然就是現在這樣長途車站站停

合理，跟軌道運輸重疊的路線應該調整，把運能留給不足的地方比如台北到台中沒人，就把司機跟車調去跑基隆宜蘭等或是發展地方接駁到車站的路線，假強跟台鐵高鐵的合作而不是競爭

有跑長途的也只有國光能玩駐點

有專用車道不塞車，和欣、統聯、國光、首都、台中都可以變化出多元的服務來台北到台中是因為塞車不確定因素導致客源往自小客(精緻私密直達目的地)、臺高鐵流失

重點就不是塞車的問題 一直強調塞車要專用道下去再上來 都夠你多塞半小時車了現在這時間出發 自己開車北高直達也才4.5小時 客運不下去也不會慢多少

有錢買車都不一定願意花時間自己開北高了,高鐵爆量就是需要公車在高鐵站接第一哩/最後一哩…一直講國道蕭條很簡單,要地區接駁方便又賺錢卻很難~難的事情就沒人敢碰XD

自己開當然是懶懶的 一家四口北高一次一萬就會開了

就算租車都沒這麼貴吧....

直接開放讓市場機制啊 讓業者自己送路線來備查就好了 限制路線讓業者投標的做法根本超怪

最有問題的是常常畫出一堆奇奇怪怪的路線...沒人標

a大想要國道客運北中直達，中途不下交流道，客量大到發車滿載，確實可以實現

怎麼明明是專業看板，結果卻一堆人不知道a大說的，甚至還是很多人哈的日本採取的方式長途客運的上下交流道，到各個轉運站之類去上下客，難道沒有人覺得很浪費時間嗎？如果說轉運站交通方便也就算了，臺灣很多時候的轉運站交通接駁不太便利甚至離市中心遠偏遠這樣為何不如採取日本的方式以節省時間，臺灣相對類似的，就是國一上的高公局站每次在那麼繞都覺得很浪費生命，遠比在國道主線上塞車的感覺還要嚴重；日本的BS或者在IC的上下客，可是可以迅速馬上解決的臺灣有時候繞交流道或者轉運站接駁道路，繞著繞著頭都暈了

說到底就是一站載不滿,要停多站載滿才有辦法賺錢,且國道有路權與競合問題,無法比照台鐵區間車,跨交流道任意中短途上下…才會這麼難做

長程當短程用 可以參考坐莒光號的跑法

自己的一時之間找不到來貼別人的，為了省錢不搭新幹線，往返木田BS到富山站，很難忘的體驗

國道也不是常態塞24小時 多數時間是沒有塞車的 或是只塞一小段 湖口那個大魔王浪費的時間說不定還沒有下去轉運站再上來來得久這種類似野雞車跑法卻沒野雞車方便. 可謂雙輸

莒光有站票，國道客運沒有，講完

開放國道客運可行駛路肩有解

交流道附近沒停車空間怎麼轉乘

部長要提政策要找找各大龍頭經營者心聲，上位聽不到民意，監理單位揣測上意，聽學者推一些不切實際的方案，例如什麼轉乘優惠活動，系統建置費過了5年，成本都還沒回收，又強迫要推。

學者專家通勤會搭客運嗎？

呵呵，沒看過的事情別直接推定為沒有

a大偏好類高公局站，國道側線加候車亭的配置，旅客走人行陸橋或樓梯到離站，巴士上下客後迅速回主線，減少巴士下上交流道不必要繞行這種停靠站，規模小一點就像高公局站；規模大一點，可以與國道休息站、服務區結合，甚至包含候車室、月臺、票亭、廁所等設施

樓上你說的這種停靠方式不就是以前的野雞車嗎

以前世昌等野雞遊覽車，是在交流道旁檳榔攤售票載客沒錯

阿羅哈那套法規不允許 不然也是載滿就不下交流道繞

高公局站的側線加候車亭規格，或中壢服務區統聯轉桃園機場那種，與世昌、如皇野雞遊覽車還是有所本不同而且a大的想法，應該是想合法去推，學日本在高速公路側線設站(個人在沖繩有看過，只是不知道使用量如何)

我沒推定他們沒有搭客運通勤我是用問號我的想法很簡單，特別上下轉運站只為了載人。那拖到長途旅客的時間，讓長途旅客感覺坐的好累。乘客就流失。進台北之前先下桃園 下南部的路上先下桃園 五楊高架不塞車有高承載也沒用到。所以也不是沒有。是有了但客運為了多載人而沒使用。五股那個大魔王 也可以走汐五下環河左轉就重慶北 避開塞車

嗯，真的思路簡單到省略20年來國道客運班次班型變化，倒果為因

退一萬步來說，就算真的比照日本路肩停靠上下車的模式可以實現，這些停靠站的聯外仍然需要有末端的運輸路網來達成，以桃園為例好了，下了車就等於斷點，這樣對於乘客來說真的有辦法提高使用的誘因嗎？再者，塞車問題就是影響旅客的「印象」，進而影響他的「選擇」，的確國道不會24小時塞車，但選擇在晚間10點出門的人有多少？日間的國道壅塞時段塞車的變因又這麼多，給旅客的印象就是「不穩定的運具」，這樣的背景才導致旅客流失。所以關鍵還是必須回到大眾運輸路網的改善，從根本解決塞車問題。

我說1611 是因為我搭過 大白天搭的 高速公路主線沒什麼停下來我不想搭第二次的原因是因為太拖下經國再上來。大概花了20-30分鐘。如果沒下桃園。這拖的半小時已經到台北平面了，若這樣要被簡化成倒果為因就當我沒講過就好。

你只想到你自己花了半小時，卻沒想過為什麼客運業者在工時管那麼嚴的時代，還要增加這半小時的路程，也沒看過20年來直達班次跟下多個交流道班次配比變化，思路果然簡單如果覺得20年太長，長途路線直達車從2018到現在也減得夠多了

https://i.imgur.com/pYd6qTu.jpeghttps://i.imgur.com/bW1UZBP.jpeg坐車還要想20年前你不累嗎？ 說到20幾年前，我還搭過野雞車，沿路下交流道裝人再上來 。載客率跟行車效率還比現在的正班車好。

高乘載車道不做都是沒用，不過按照交通部一貫瞎搞車種分流的尿性呵呵排班制度也懶得吐槽了，惡性循環

如果開西部國道客運路肩專用道的KPI是要提升總旅次旅行時間,高公局絕對玩不下去…西部大客車比率與乘載率比國5低太多了,不止設計目標達不到,甚至會更塞更民怨隨便舉個OD內科-竹科…會行經五股湖口地獄路段,說要開路肩客運專用,但沒有我能搭的客運,絕對會先抗議!

就是要讓開自小客的抱怨 才有推去使用公共運輸國道客運效果作法上也毋須一次到位 先高乘載專用車道 再往大客車專用提推動期間也不用馬上常態性 先以連假疏運期間 配合半價辦理在高速公路使用量特別大的期間 落實鼓勵使用大眾運輸逐步推行創造 大眾運輸優先 的有利環境比公路局 單方面那邊連假半價優惠月補助有用地多了連假最怕塞 國道客運要和自小客一起塞 大家自然都選台高鐵真的連假疏運推廣搭乘大眾運輸 高公局高乘載專用車道開起來另外讚同T大 目前國5大客車交通量占比很可能相對國1 國3高高公局有「各類車種旅次數量 (M08A)」每5分鐘資料可惜高公局網站上沒有易判讀的統計分類與查詢功能

內科竹科 上班時間 有公司車 不會丟上班族去搭客運浪費時間 假日不塞車 現在可以開導航就知道了。今天假日 南來北往全線綠燈 這樣要怎麼開專用道https://i.imgur.com/bJ9RoQU.jpeg國五的優勢 是距離很近. 有不少宜蘭人到台北上班跟基隆桃園的性質類似。 長途客運量沒那麼大 南北通勤上下班搭客運應該沒有

所以呀～尖峰塞車時段開專用道，主要服務族群是誰呢？受惠的人多還是損失的人多XD

只看表象，不去深究原因，真是枉費搭了那麼久的車，我就問你如果野雞車營運效率那麼好，為什麼現在長途線幾乎絕跡啦

當年的空軍一號野雞車，早就縮水成福斯9人座多久了？現在還拿此出來講行車效率很奇怪1611台北往台南方向，現在幾乎每班都要下中轉，就是整點直達車班次票收越賠越多的結果

滅絕是被抓光了吧 基隆的野雞車也滅絕了加上少子化 學生越來越少總之塞車時間才有專用道 那是沒辦法的 五股北上那個魔王，走汐五不會卡住 業者可以申請改道。但改道後不塞車。誰有把握就能提升載客率？

內車道做為國道客運專用道好了，也省得內線超車戰以後就看不到超車還是最高速行駛的戰爭了

靠監理單位抓就能滅絕野雞車、白牌車這件事，很有機會登上業界最大笑話

是蠻好笑的 抓到罰十萬 跟樓上一樣可憐

搞不清楚公路法罰鍰規定的人更可憐喔^^

念書時，只知道同學搭臺鐵要電話搶票，辛苦沒效率，還會誤點，為了省錢求cp值，都直接選擇搭客運，很少考慮搭臺鐵。曾幾何時，高鐵app買退改票有效率、臺鐵買票也很方便，國道客運在國道上塞車不確定性、增停站繞駛耗時或其他方面再沒有突破，長此以往，真的只能一條條路線、一間一間公司收起來