新竹，先將結論：
直轄市等級的收入、縣等級的行政規劃，人口又不夠多。
我的看法有兩點——
1. 竹科與原居民的生活圈差異很大
2. 縣市公車跨區難題
新竹縣市的原生活圈，以新竹火車站周遭為主，沿著內灣線到竹東以及縣道122沿路是舊聚
落範圍。
(也就是新竹、竹中、竹東)
而高鐵站蓋好後，原本偏僻的竹北東側變成現在科技新貴的移入區。
這時問題就來了，原有公車運能有限的情況下，沒辦法顧及舊居民的生活圈以及新移入的通
勤路線。
當然也不是沒去解決問題，所以竹科循環小巴就這樣出現了，但小巴除了不能站位，路線也
較為迂迴，拿來「一般使用」有點困難。
其實新竹市區目前公車運能是不足的，通勤時間的藍1、5608幾乎是擠不上去，連新開的先
導公車也是越來越多人。
連既有的路線都無法滿足，缺工的狀態下業者不會想開新路線。
且新竹縣市大部分的路線是以公路總局負責的「公路客運」為主，而這些路線有些幾十年來
沒有改過「路權」，業者想要改造路線還是有困難。
縣市政府不將公路客運收編為市區公車，原因在於財政負擔、4-11的因素，尤其跨區的路線
要竹市還是竹縣收編這就有得吵了。
(倒是雙北因為都直轄市+人多+集團營業，路線可以快速整合且滿足各種生活圈型態。)
若竹市、竹東、竹北屬於同一個行政區，可能規劃上會比現在來得更好。
到近年來大眾運輸的觀念興起+無解塞車問題，才開始慢慢規劃路線，
例如竹市的先導公車、竹縣的快捷公車。
不過現在更大的原因是缺工+竹科磁吸效應太強，導致新竹要找公車司機有點困難。
是說，先不論可行性，
如果當初高鐵跟竹中站共站，搞不好新竹↔竹東之間的內灣線區間，就能接近捷運等級的
※ 引述《yokann (PTT和平大使)》之銘言
: https://i.imgur.com/29IIyqE.jpeg
: 讓我想到同樣屬於大眾運輸的公車
: 在新竹都沒人要搭 最後都減班
: 因為路線虧錢
: 原因無他
: 第一是新竹人有錢
: 第二是公司都會有停車位
: 第三次15年前或更早 新竹就流行買房買車位
: 沒有付車位的房子就很不好賣
: 所以對大部分人來說 都是家裡跟公司
: 同時具備車位的 自然就讓人願意自己開
: 而不願意跑去搭公車
: 所以之前一直有人希望可以消滅私家車
: 甚至消滅公司車位 來達到把人趕去公車的效果
: 但實務上還是很難吧？ 感覺違法了
: 台北那些商辦 根本不可能能附車位給員工
: 又有軌道運輸 自然比較容易讓人去搭捷運 公車

人口多又如何，清華和陽交兩所大學近四萬的人口但只有百分之一的再利用公車或其他大眾接駁工具

呃...絕對不止百分之一好不好，你沒看過客運堆滿的狀況？況且明明放學那個182、5608、藍1都擠不上去人口不夠多是指過了市區之後，郊區、住宅區的路線非常少人口基數太少，通勤需求就很低，而臺北人口基數大，所以客運的需求量很高，北竹線是5分鐘一台，比市內交通還多人

沒人坐不賺錢的線就不會開

還是要開，要拿公路總局補助，就必須連那種一天2、3班的路線開下去新竹現在問題更像是沒有足夠的人力去開新路線了