※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言：
要寫這種東西好歹先看清楚自己寫的東西是什麼
不是用了很多縮寫跟單位就不是廢文好嗎?
: 在動力單元是純引擎非混合動力時代，在出彎加速過程都是最大轉速升檔，升檔大約都
: 是掉1000RPM左右，在全油門高速行駛時轉速大概都是最大轉速附近遊走，馬力曲線圖中
: 最大馬力都出現在最大轉速，最大馬力幾乎就是代表著動力單元的效能
這邊就大錯特錯
傳統內燃機的轉速表標示的最大轉速是斷油轉速
如果你有看過幾年前的F1轉播就知道
實際的換檔時機都是放在轉速上限之前約1000轉
車手不會把轉速表逼到底斷油
因為那樣子引擎會炸掉
SATO可是玩這招的箇中好手
: 從2014開始F1動力單元除了原本引擎和MGU-K，又加上MGU-H後，變成F1有史以來最複雜
: 的動力單元，效能最大馬力的指標度已不如以往那麼關鍵，就像是F1極速對於賽車性能
: 參考價值有限
: 目前F1動力單元能直接輸出動能至變速箱的是傳統引擎加上MGU-K的馬達，相對於傳統
: 引擎，MGU-K算是不穩定的動力輸出，雖然規則是120KW可以輸出33秒，但是回收動能和
: 熱能所發的電量，還有電池的效能都是不穩定狀態，還有MGU-H能直接發多少電給MGU-K
: ，都影響到MGU-K能連續輸出120KW的秒數
這邊我完全不知道你在鬼扯什麼
F1官網的ERS解說
http://ppt.cc/mMVn
日文WIKI對KERS的解說
http://ppt.cc/MKTT
2014年開始KERS的出力設定不再由按鈕控制而是直接以ECU控制
也就是說這多出的120KW出力要用在哪完全看車輛設定
出力不穩定所以這系統很爛?
那其他車廠要不要聯合起來怪2014 MGP幹嘛引擎做那麼強?
: 電池散熱效率影響MGU-K連續輸出動能120KW的秒數：
: ．目前動能和熱能回收的電池系統不只要供電給MGU-K的馬達，也必需供電給MGU-H馬達來
: 減少turbo-lag(anti-lag sys簡稱ALS)，根據某報導MGU-H的耗功率是96KW(僅供參考)
: ，在賽車入低速彎時ALS一定會啟動，而且目前渦輪是全時與增壓器和發電機連動，更
: 需要ALS來維持渦輪轉速，避免渦輪因為同時驅動增壓器和發電機的重拖而加大
: turbo-lag進而影響引擎馬力的提昇效率
必須你個大頭鬼
2014的F1 ERS系統的分擔是這樣
MGU-K:直接的動力輔助輸出以及減速時的動力回收
MGU-H:無限制時間回收能量(只有限制渦輪轉速)
MGU-H的結構解說(日文)
http://ppt.cc/V-c1
簡單來說,MGU-H的發電方式是在渦輪的進氣壓縮段內再裝一組風扇發電
渦輪打進去的空氣越多MGU-H的發電量越多
而MGU-H回收的電力最主要的工作就是直接供電給MGU-K
以補足MGU-K本身的回收電力不夠提供120KW最大出力及持續時間的需求
再來就是供電給連結渦輪葉片的馬達
最後才是替自身的附屬電池充電
用來降低TURBO-LAG的馬達根本是常時運作
哪來的重拖?
: ．如果是利用MGU-H發電直接供電給MGU-K減緩電池負載，依目前MGU-H發電機在高熱的
: 渦輪附近容易有過熱的問題，無法長時間發電給MGU-K
2014年的F1 MGU-H是常時供電給MGU-K耶
而且是他的主要工作
: ．或是減少MGU-K和MGU-H兩個馬達同時啟動的情況來減低電池發熱
: 回收電量使用的分配影響MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒：
正常的充電電池會發熱只有一個狀況是過充
你前面寫了一大堆覺得ERS回收能量不足
然後擔心電池會發熱?
: ．目前回收的電量需供給MGU-K和MGU-H使用，MGU-K能直接提昇引擎輸出功率，MGU-H可以
: 減少turbo-lag
: ．如果電量優先權是在MGU-H那剩下才輪到MGU-K
: ．MGU-H發電直接供電給MGU-K，但會減少電池的充電量，降低電量分配的靈活度
: ．電量優先權是在MGU-K，那會有turbo-lag的風險
: ．還有MGU-K或是MGU-H發電較少或故障時要如何應變，一切就看調教者的電量分配策略
: 總之2014的動力單元很複雜，已經無法用最大馬力來評估動力單元的性能．
: 電池效能，發電量，電量使用分配，引擎的油耗，anit-lag system，煞車都會牽連動力
: 單元的效能
: 2014動力單元性能關鍵在：
: ．MGU-K能連續輸出動能120KW多少秒
: ．MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒
: ．MGU-H能否有足夠電量減少turbo-lag
你上面的問題不只沒去看F1 ERS的結構以及運用方式
甚至連2014年的F1技術規則都沒看.....
只要知道ERS系統的運作方式
上面的問題根本都是廢話