目前對於ERS的應用的理解，超車不是ERS的主要能力之一，MGP要在直道超法隊也不是
那麼容易，穩定提昇賽車的速度會是ERS的強項，甚至在超車時也不會把MGU-K開到大功率
，和KERS的使用有不同的概念，KERS比較像是Over boost，ERS比較像是拉長時間穩定
輸出功率，像是積沙成塔，跑馬拉松一樣．
假設正賽MGU-K每圈可以輸出1分鐘3.6MJ，要降低ERS的負載就是60KW輸出一分鐘，
每圈能穩定把3.6MJ用完，MGU-K超出60KW越多ERS的負載越大，對手的ERS也是穩定輸出功
率，所以超車需要MGU-K輸出大功率，假設順利超車了，那ERS超載之後要更多恢復時間，
被超回來的機會很大．
目前在強隊MGU-K開啟的時間較多，不像KERS只有6秒，MGU-K每圈開啟60秒都有可能，
利用低功率拉長MGU-K輸出的秒數，一點一滴增加MGU-K每圈輸出功，降低ERS負載，
開啟MGU-K不像是在超車，比較是在維持單圈速度，MGU-K每圈有預算穩定的輸出功率，
要超車必需要有相對更高的功率加上超車需要拉長高功率輸出時間，會不利於維持MGU-K
每圈穩定輸出功，在電池(簡稱ES)，MGU-K，MGU-H的負載會失衝．
．ES的散熱能力部局大概會以達到每圈2MJ供電MGU-K的能力為依據
MGU-K充電ES每圈2MJ的限制 加上 第二虛擬電池MGU-H，從ERS表很常看到大概都跑到
一半也能證明
．ES供電MGU-K屬低功率
ERS表是像蠶食一樣一點一滴累積增加，可以從ERS表的增加速度顯示ES是低功率
．入彎前ES大的負載是煞車時MGU-K大功率急速充電
．在彎中ES還要供電MGU-H來降低turbo-lag
．出彎時ES可能要供電MGU-K
．當MGU-H發電時，ES可以休息，由MGU-H接手供電MGU-K
．MGU-H和ES聯合供電可以減輕ES負載
．MGU-H的發電適合直接供電MGU-K，MGU-H充放電ES會增加ES負載，會有2~4成發電量損耗
為了超車需要拉長高功率並且拉長連續輸出時間MGU-K負載首當其衝，再來是增加ES負載
，或是MGU-H加上ES聯合高功率供電，壓縮ES休息時間