身為一個不併購其他品牌的獨立車廠
HONDA真的很不容易
尤其技術研發只能靠自己
也沒辦法像其他車廠
利用集團資源來開發車輛
所以本田成立不久
本田宗一郎就發下豪語
要進軍F1
提供一個我很喜歡的NHK的紀錄片
就是在講這段歷史
一群工程師在最頂尖的舞台與世界競爭
很熱血
http://www.bilibili.com/video/av1849082
其實也不難明白HONDA的堅持
要存活下去 就要要研發新技術
賽車就是最好的方法
而前幾年與McLaren合作
縱使成績不好 仍舊堅持自行開發不找外援
這樣看起來也是很合理
就是要給自家工程師磨練
開發中所得到的經驗或是結果
這都是本田的自家寶貴的資產
這可是找外援廠商得不到的東西
所以身為一個本田迷
希望他們能夠闖出一番成績
在不影響公司營運情況
持續參賽
紀錄片還有另一部
是講本田參戰2輪的曼島TT
也是很熱血
http://www.bilibili.com/video/av316143
有興趣的人可以看看
※ 引述《Santander (期待世界末日歸零一切)》之銘言：
: McLaren採用Size０概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用
: 了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。
: 而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期
: 的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
: 他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其
: 美，但事實打了他們的臉呢？
: 角田（哲史）承認：「我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度」。雖然他由
: 於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發
: 中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已
: 完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其
: 專業能力與經驗的。
: 「我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識
: 的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。
: 但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。」
: 他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因
: 素。
: 「V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出
: 力。」
: 而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足
: 進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
: 「由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到
: 的時候我不禁問自己『這能行嗎？』我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於
: 是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。」
: 2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度借此提高進氣
: 效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，
: 所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
: 無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
: 在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一
: 個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
: 「部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。」
: 複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
: 2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
: 「我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提
: 升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。」
: 在與McLaren的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增
: 壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
: 「說到2016賽季，因為研發代幣系統限制我們無法完全修改引擎。
: 這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。」
: 2017年RA617H得到大幅度改變。
: 「我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1
: 的研發競賽，但是我們是在宣佈回歸F1的2013年才開始我們的研發。」
: 現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一
: 年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的
: 團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研發質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅
: 持認為「這依舊是不可原諒的。」
: 「我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問
: 題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
: 在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進
: 行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。」
: 從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速
: 箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常
: 發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
: 為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是
: 2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
: 「我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年
: 也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。
: 我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。」
: 新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一
: 個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
: 「我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和McLaren的相比）改變了。
: 小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。」
: 然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在
: V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H
: 和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降
: 低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈
: 活。
: 「在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，
: 我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
: 而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外
: 移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。」
: 在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更
: 加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
: RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，
: 現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
: 「RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可
: 以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交
: 叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都
: 進一步提升至一個優異的水準。」
: 外延的壓縮機侵佔了機油槽位置並使其變形。
: 「由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題」
: 當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣
: 的話，會導致MGU-H故障。
: 機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
: 「我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。」
: 他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
: 「部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調
: 試，而當測試開始，問題開始出現，這讓McLaren對我們的信任受到了打擊。」
: 如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
: RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各
: 項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，
: 但是也因此更難以點燃。
: 預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來
: 再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
: 角田氏帶著遺憾說道：「這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是McLaren等不
: 了那麼久」。不過，2018年確實有了希望的曙光。
: https://bbs.hupu.com/21665310.html