※ 引述《rawstuff ()》之銘言：
: 1994 名古屋空難 死亡 264 生還 7 按錯紐
: 1998 大園空難 死亡 202 生還 0 重飛失速
: 2002 澎湖空難 死亡 225 生還 0 維修不當
: 12年之內發生三大空難(好像還有其他小的)
: 不知在民航飛安史上是否算空前絕後
: 而且三次都可以算是人為疏失
: 公司沒賠到破產也很奇怪
: 如果在美國應該早就破產了吧
: 居然還有人敢坐它們的飛機
: 也真的算是很敢賭
這三個意外華航難辭其咎
推 bkebke:沖繩吧，晚幾分就慘了，也是維修不當 07/24 11:29
但是沖繩那個 日本調查證實是波音設計瑕疵
這架737-800才剛出廠五年
很多零件都還沒到檢修週期
失事後FAA要求全球737NG系列做最高等級檢查
結果全球都有類似案例
所以這次華航非戰之罪
這是Wiki的說明
8月23日日本官方調查小組發表了新事證，證實燃料外洩起因於客機右翼上的5號前緣縫翼
（slat）中之止檔螺帽穿刺了二號油箱。由於波音曾在2007年3月時向所有曾採購過第三
代波音737（包含-600、-700、-800與-900等機種）之客戶發出檢修襟翼前縫條止檔螺帽
的公告，再加上在CI 120事件之前就曾有兩宗737-800止檔螺帽脫落的案例，因此問題的
成因曾一度被懷疑是波音方面的設計疏失[2]。然而，在經過更進一步的調查之後，8月24
日時日本的調查小組又公佈與原本以為是螺帽脫落造成螺栓刺破油箱的情況有點不同，在
出事客機油箱內尋獲的螺帽，仍然是套在螺栓上之新事證，除此之外原本應該套在螺栓上
的另外六個墊片卻在事故後散落在機翼內油箱之外的其他地方，此發現傾向事故起因可能
是維修不良的人為疏失[3]。
然而，由於在美國聯邦航空總署（FAA）對全世界2000多架第三代737操作廠商所發出的檢
修通告中，至少有23宗回報發現縫條止檔螺絲鬆脫的現象，其中甚至有一例已經造成油箱
穿刺滲漏，因此FAA緊急將原本24日之內進行目視檢測的要求，提升到10日之內以內視鏡
檢測[4][5]，這是除了全面禁飛檢查之外，等級最高的檢測要求。由於並非偶發案例，因
此意外可能起因於製造商的設計或製造錯誤之機率再次大增。9月2日日本國土交通省成立
的事故調查委員會指出，波音公司在9年前設計新一代737客機時，把螺帽設計得比零件洞
口小，如果沒有直徑較大的墊圈止住，容易造成脫落。舊型737與其他如767、777等較大
型客機則因螺帽的直徑都比零件洞口的內徑還要大，因此即使忘了安裝墊圈也不致脫落
[6]。
9月8日時，華航公佈該公司所屬波音737-800型機隊在經過檢查之後的結果報告，指出機
隊的止檔組件中發現有多達100顆的螺帽有緊鎖扭力磅數不足的情況。由於華航所擁有之
737-800機隊機齡尚短，還未到適航指令規定的檢修時間，因此大部分的相關組件都仍處
於原廠出廠時的狀態，並未進行過售後拆裝[7]。根據此跡證，華航傾向將事故的成因指
向負責製造客機的波音方面。而在2008年2月左右，波音方面已經傳出要修改螺帽設計的
消息。