※ 引述《zzzz8931 (查理~~~~~)》之銘言：
: 不再需要中停了！華航10月2日每周三班直飛紐約
: http://travel.ettoday.net/article/397926.htm
: 記者游琁如／台北報導
: 華航自10月2日起台北-紐約將恢復直飛，每周3班以波音747-400飛航，提供70個商務艙
: 、319 個經濟艙座位，可搭載 389 人，並規劃自 2015 年2月起，以 777-300ER 派飛，
: 全平躺的豪華商務艙、全新推出的豪華經濟艙與經濟艙親子臥艙，提供來往美國東岸商務
: 與旅遊的民眾服務。
: 華航CI012台北-紐約航班直飛後，每周一、四、六下午 17:30 由桃園機場出發，晚上
: 20:15 抵達紐約甘迺迪機場；返程 CI011 紐約-台北航班在晚間 22:30 由紐約甘迺迪機
: 場起飛，經安克拉治返台，於隔兩日上午05:55 抵桃園國際機場，方便旅客當天轉機前往
: 東南亞與中國大陸各地。
: 為歡慶台北直飛紐約服務，華航推出早鳥優惠票價，9 月底以前開票促銷價 TWD38,200
: 起(未稅)。同時，華航也規畫自 2015年2月起，由全新 777-300ER 飛行台北往返直飛紐
: 約航線。 777-300ER客機配備40席豪華商務艙、 62席豪華經濟艙與256席經濟艙，搭配最
: 先進的Panasonic eX3系統及超大螢幕，讓長途飛行成為意猶未盡的旅程享受。
: 華航目前飛航北美地區包括洛杉磯、舊金山、紐約(甘迺迪機場)與溫哥華，每周提供超過
: 2萬個座位數往返台灣與北美地區。華航也將自 2014 年冬季班表起，與美國維珍航空
: (Virgin America)及加拿大西捷航空(WestJet)合作共用班號，布建美國與加拿大內陸的
: 綿密航網，提供旅客更多航點與航班選擇。
看到這則新聞之後
自己覺得中華航空(CI)的紐約線
改回直飛真的不會太意外
看看附近的對手
寰宇一家(One World)的國泰航空(CX)可以每天四班飛紐約
星空聯盟(Star Alliance)的長榮航空(BR)也是每天一班飛紐約
就連同屬天合聯盟(Sky Team)的中國南方航空(CZ)也要開航紐約直飛航線了
中華航空(CI)等於是被三面夾擊
不得已才把紐約線改直飛的
況且中華航空(CI)的國際航班營運性質
偏向喜歡玩Non-Stop直飛，不喜歡中停使用第五航權
TEP-NRT-HNL和TPE-BKK-AMS是中華航空(CI)航班裡面
少數願意用第五航權的特殊航班
只因為後面的NRT-HNL和BKK-AMS其實相當好賺
直接開Non-Stop直飛反而沒啥客源搭乘
這是為什麼呢?
最主要是因為把客人拉到自己主場的台灣桃園國際機場(TPE)
這樣才會有主場優勢，航班時間帶才會漂亮
使用第五航權，到別人的地盤去飛
最好人家是會乖乖讓你，那邊起降時間帶都得乖乖聽別人的
到時候十之八九會暗地捅你一刀，不把你打趴才怪
言歸正傳，過去中華航空(CI)玩直飛，結果犧牲的是貨物的酬載
導致於營收上入不敷出，不得已只好找中停點
過去用過阿拉斯加的安克拉治國際機場(ANC)當中停點
結果發現ANC-JFK這一段沒辦法獨立載客，形同盲腸線
只好想著要改中停點，於是乎把目光放到日本上面
其實中華航空(CI)一開始想要找東京的日本成田國際空港(NRT)
作為紐約直飛航線的中停點，無奈基於台日航約中
NRT只允許一週延遠5班，另可開設2班加班機
而這個延遠的額度都被中華航空(CI)拿去延遠夏威夷國際機場(HNL)用了
沒有剩下的延遠權可以用，只好把中停點
改成大阪的日本關西國際空港(KIX)，形成了
CI020 TPE(08:00)→KIX(11:30)，KIX(13:00)→JFK(13:10)
CI019 JFK(14:50)→KIX(18:20)，KIX(19:50)→TPE(21:50)
這樣的航班了，偏偏大阪的商業活動，終究不比東京
日本的公司企業總部絕大部分都還是設置於東京啊
會從大阪出發的旅客，大部份是廉價觀光客，高價商務客少得可憐啊
這讓大阪延遠的長途航線，發展相當的有限
相較於台灣人而言，日本人本身不愛出國玩
台灣人平均每兩人就有一人會出國玩
而日本人平均則是每九個人才會有一個人出國玩
不要看日本人於觀光區出沒很大
要按照人口基數比例去算的話，日本人真的就是沒那麼愛出國
真要日本人出國玩大概就是挑
台灣、香港、夏威夷、關島、韓國這些鄰近國家為主
從日本延遠美國本土的航線，經營起來可是殺成一片哀號遍野的血海啊
美國諸多大城鎮都有相當規模的China Town和東南亞社區
相較起來美國本土的日本移民規模就小很多了
至於日本人不愛出國的原因....這個改天在講....不然會離題離很遠....
反正絕對不是日圓貶值的因素，就算是兩年前日圓兌美金於1:76的時代
日本人一樣不愛出國玩，與匯率無關，日本人沒那麼愛貪小便宜
接下來這部份是我打聽到的相關訊息
因為CI020是早班機，無法和從東南亞回來的航班接上
以致於這個航班多半是台灣本地人為主，沒多少東南亞轉機客
然後台灣人又很愛去日本玩，去紐約的人數不夠多
所以這班飛機到了日本關西國際空港(KIX)
就下飛機跑光光，剩沒多少人想要繼續飛到紐約
同樣的CI019也是載客量不高的狀況之下
從紐約甘迺迪國際機場(JFK)飛到日本關西國際空港(KIX)
然後開始搭上一群買滿滿生八橋京都銘果和薯條三兄弟的乘客
從日本關西國際空港(KIX)飛回台灣
只能說，從日本使用第五航權延遠到美國本土的航線
真的就是不太好賺，我有一種感覺，會不會這幾年下來
日本關西國際空港(KIX)←→紐約甘迺迪國際機場(JFK)
都是在流血賠本經營????
只是要改成直飛紐約甘迺迪國際機場(JFK)
不太容易達成就是了，往東飛的去程
還可以靠著中高緯度的盛行西風帶
以較為偏南的航道順著風一路飛到紐約
可是往西飛的回程呢? 要逆風飛回來
就得要走最短的北極航線了
http://i.imgur.com/csinlTR.jpg
上面這張地圖是我在美國波音公司官方網站上面
找到的從紐約飛回東亞城鎮的北極航線航道圖
原則上，東亞國家往返美國紐約的飛行航道
特別是從紐約回東亞，幾乎都要用到北極航線
以順利求最短的路程，順利平安回家
就中華航空(CI)與長榮航空(BR)而言，最保守的走法是
(1)回程走R222航道，經過阿拉斯加，穿越北海道
日本海與九州一路回到台灣，剛好避開北極圈
只是這條路徑還是太長，還可以在往北走短一些的路
(2)走A218這一條航道，從加拿大北部進入北極圈內
通過阿拉斯加以北的海岸線，進入俄羅斯領空
到達黑龍江與烏蘇里江匯集的伯力，再經過俄羅斯與韓國領空回來
不過這樣子會經過較多俄羅斯領空，會花較多過路費就是了
真正的最短走法要走這一條
(3)直接穿越加拿大拉布拉多半島，通過加拿大北部的磁北極進入北極圈內
延著Polar4(6494)這條航道走，從俄羅斯領空穿越黑龍江省的黑河市
進入中國大陸領空，在中國大陸領空飛行到上海
再利用B591這條兩岸直航專用航道，進入東海後回到台灣
儘管(3)這條是最佳途徑，但是這涉及到飛越中國大陸的東北領空與華北領空
中國大陸表明不給國籍航空走這條就是了，在與中國大陸有進一步交涉
得到突破性發展之前，就只能走(1)與(2)這兩條擇一
其中走(1)這條最保險，但是路程偏長，耗較多的油
至於(2)這一條的話，就一定要拿到北極認證才能飛就是了
事實上，北極航線認證是個非常機車非常龜毛的認證
因為要飛到加拿大北部的海域，那邊是地磁北極的所在
地磁羅盤會整個失效，而且在那個冰雪覆蓋的北極海
沒有人會在那個凜冽的淨土架設無線導航台引導飛機飛行
換句話說就是地磁羅盤和無線導航都會失效
這時候唯一的方法就是使用全球定位系統(GPS)全程引導飛機
對於在北極航線飛行的飛機來說，就會變得非常重要
還有就是北極上空沒有飛航情報區這個東西
為了飛行安全著想，航空公司必需要隨時掌握飛機在北極的動態
在這裡衛星通訊就變得非常重要，飛機每15分鐘要回報位置點給航空公司
想像一下在北極上空，每15分鐘就要在FaceBook上打一次卡
確切回報自己目前的位置，你就知道飛越北極有多慎重了
另外，考慮到北極地區的凜冽天候
飛機上必需備有寒冷地區專用的求生裝備
例如煤油爐、禦寒衣物、毛毯、高熱量乾糧...等
因為倘若飛機於飛越北極時出事迫降北極地區
沒有人可以在發生事故後的1~2小時之內找到你的位置開始搜救
這和一般飛行迫降搜救有著很大的不同，在搜救隊到達前一切都要靠自己
不然的話，機上的生環者很快就會凍死，成為北極熊的盤中佳餚
飢腸轆轆的北極熊可是飢不擇食，南方來的美味肉品是北極熊的最愛
為了避免飛機在北極上空發生事故，飛機的所有裝置
包括發動機、輔助動力裝置、電力、液壓系統等，都需要更為嚴格的防護性維修
尤其發動機，民航局要認證該飛機的可靠水準，公司要有高水準的機務
做出如此高水準的可靠度就是砸重金去拿認證
事實上，在1991年蘇聯解體，以及如B744、A340系列等長途客機的問世
商用飛行航線才開始考慮使用北極航線飛行
說真的，這麼嚴苛的北極航線認證，我覺得中華航空(CI)沒有那麼容易處理
在解決北極航線認證這個問題之前，中華航空(CI)從紐約飛回台北的航路
大概都還是得要使用第二航權中停安阿拉斯加克拉治國際機場(ANC)
填補足夠的燃油與飲水物資之後繼續飛回台灣來
大概是這樣子吧，不知道這些內容有沒有解除各位的疑惑
如果有更詳細的內容還請大家多多討論吧
就這樣，不確定這些內容有沒有違反版規
以上，本篇文章為八卦版限定文章