【打狗吹水】 從苦難中成長—高雄氣爆後的反思（下） by 新一
<以下歡迎腦殘689無腦end>
高雄氣爆的短期救災已逐漸步入尾聲，接下來則是長期的家園跟城市重建工作；然而，高
雄的城市家園重建，首先遇到的兩大難題是城市道路底下中的「不定時炸彈」——石化管
線的問題，以及圍繞高雄四周的石化產業問題。雖然，氣爆災難發生後，政客跟噬血的台
媒主要聚焦在「不定時炸彈」的引信點燃，究竟誰是主要禍首上頭，但對高雄市民而言，
問題是為何城市商業跟住宅區底下竟會有宛如「不定時炸彈」的石化管線呢？
2009年的莫拉克風災導致小林村滅村，日本從台灣這場災難中看見新形式的「深層崩壞」
，導致土石以走山位移的龐然之姿下滑狂掃，因而嘗試建立全日本的「深層崩壞」監測系
統。反觀台灣，提起小林村的災難，國人對這場災難的理解跟印象，除了停留在悲涼的嘆
息聲之外，不是對能量龐大的各路志工刮目相看，便是圍繞在永久屋的興建風波中，實是
可惜。 「逝者已矣，來者可追」，對於氣爆事故中不幸罹難跟受傷的市民同胞最深刻與
體貼的悼念，便該以他們的犧牲付出，認真打造一個「零風險」的城市環境，深切地思考
地底下的石化管線該如何處理？痛定思痛地思索圍繞高雄的石化業，又該何去何從呢？換
言之，從傷後重建的「城市家園」，應該是一個怎樣的環境面貌呢？
城市家園重建的反思，不妨就從高雄過去苦難的歷史篇章中援引教訓。就在高雄撐起台灣
「石化王國」之名前，高雄也曾以「拆船基地」打造出台灣在世界稱霸20年之久的「拆船
王國」的故事說起。 「拆船王國」基地在高雄 由於高雄曾是日本政府的南進基地，美國
自是以高雄為主要轟炸地點；再加上，日本政府唯恐美軍從高雄港登陸，也自行炸沈多艘
船隻，堵塞敵軍入港登陸。終戰後，高雄港大小沉船多達178艘，戰後初期清港與恢復經
濟運作的同時，亦埋下了高雄「舊船解體工業」（俗稱拆船業）發展的種子。
爾後，隨著國民黨戰敗落跑台灣，此些從中國轉進台灣的撤台江輪，在台灣此種流路短促
的荒溪型河川中，本無用武之地，只能淪為1950年至1952年間的解體船來源。1952年到19
61年，則是拆解汰舊國輪的時期。經過前三階段的資金和技術累積，1961年即有兩家鋼鐵
公司自備外匯進口兩艘美製T2型郵輪進行拆解，此後高雄港拆船業便正式踏上進口舊船的
拆解階段。從1969年伊始，台灣便踵繼日本與香港之後，正式接下世界第一拆船量的「拆
船王國」桂冠，並持續稱霸了20年之久。
拆船業除了本身解體鋼板，曾供應全台製造業高達四成以上的鋼料來源之外，解體船隻的
每個部件，幾乎都有其獨特的市場買家哩，尤其時值台灣經濟仍處在抑制進口鼓勵出口的
年代，以及彼時民眾消費力尚不足以購買第一手的舶來品時，船隻上的家具就成了台灣早
年「歐風家具」的主要來源。同時，解體船隻上頭的各種零件，也讓高雄成為各種大五金
機具的供應來源，例如馬達、水龜、吊卸器具，吊索，甚至小到各種五金零件。
然而，拆船的代價是高昂的。拆船遺留的重度污染，不只讓早年高雄港水面泛浮著一層油
污，拆船碼頭周遭的環境，更是各種污染積聚之所。再者，高雄港早年拆船業的豐厚利潤
，除了高雄港的水文、氣候與腹地條件，讓全年皆可解體、政府政策的支持、環保要求低
…等等有利條件之外，最重要的秘訣即是隨時以拆船工人生命為質押所得的效率。
例如，在國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年，但在高雄港則只需一個月的時間。 在拆船業主追求迅速的暴利心態下，拆船工人的高工傷案例，卻令人不忍卒睹。姑且不論投保人數遠低於實際的拆船工人數，以保守的勞保請領為計的話，1983年：10死58傷殘；1984：14死137傷殘；1985：14死152傷殘。這些數字，不啻是拆船場宛如戰場的明證嗎？吾人才驚覺，原來「拆船王國」桂冠與榮景的背後，乃是建基於許許多多輕盈的拆船工人生命為質押而得？！ 壓垮拆船王國的最後爆炸—「加納利」爆炸
然而，美好風光總有消逝之時，迨至1986年8月11日，原伊朗籍「卡納利」號（Canari）
油輪，在兩伊戰爭中被伊拉克擊中報廢後，並由弘榮鋼鐵公司標得，最後拖泊在高雄港大
仁宮拆船專用12號碼頭外。因艙底殘油未除，且在人謀不臧下偽造清艙證明進入高港，覬
覦艙底殘油的轉賣利益，終引來大爆炸慘劇，導致16人死亡、87人輕重傷。筆者同學的父
親與長兄，也於這場災難中離去。
於是，拆船業便在輿論與市民一陣環保、公安的指責聲，以及產業生態變遷…等等因素下
，逐漸走向沒落消失。 拆船業走入了歷史，但中鋼跟其它鋼鐵公司，卻更加蓬勃。有些
拆船公司關門大吉，有些利用拆船累積的鉅額財富，轉進其它行業，如潘家轉入星級晶華
酒店的經營。至於，大五金機具業雖然失去解體船隻的貨源，卻也找到利用「辦外匯」的
形式，以廢五金名義將日本等國家因機具使用年限要求所淘汰的機具進口，或維修或改裝
，持續發展一段不短的時間。總體而言，拆船業提供的3D工作機會（dangerous,
demanded, difficult）容或消失了，但整體就業機會卻沒有消失，因為1980年代末反倒
是台灣缺工（缺廉價勞工）最殷之刻，並導致1992年的《就業服務法》的施行，開啟台灣
「外勞」正式引進的歷史。
雖然，我們難以評估無業可就後的拆船工人轉業何處，是否可以順利在其它行業找到工作
棲身之處；不過，拆船業依舊順利走入歷史，拆船王國的桂冠也就此卸下。當年高雄拆船
業的產值規模，或許跟當前龐大的石化產業難以比擬，就業人口數也難以比評，但在產業
跟城市與市民之間，高雄人當年作出了告別拆船業的選擇。沒了拆船業的高雄港，白鷺鷥
的足跡，終於在10年之後，重新造訪高雄港，高雄港也才得以用今日親水的姿態，面向市
民與觀光客。
那面對將高雄城市包圍的石化產業呢？除了氣爆的直接禍首究責之外，那市民跟公民應該
準備進場討論的則是，「城市家園」重建的藍圖，該不該有石化業的存在呢？如果高雄市
不該有，那台灣還該不該有石化業呢？若要有，又該座落於何處呢？集中一個特定的石化
專業區管理，還是有其它的方式呢？高雄氣爆丟出的難題，不只是給全體高雄市民，更是
給所有台灣人民的難啊？！
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