http://www.taipei.gov.tw/public/Attachment/4122411512294.pdf
應該就是這份交通局報告
設置緣起
忠孝東、西路公車專用道工程，依93年臺北市議會交通部門
質詢要求，於94年度編列設計規劃費，並於95年度編列工程
費預算辦理。其中忠孝西路公車專用道 (館前路至中山南路)，
係配合交通部「觀光客倍增計畫」案內「國家門戶計畫─臺
北車站」，提報交通部「國家發展重點計畫─提昇地方公共
交通網計畫」執行計畫案，申請忠孝東西路公車專用道工程
全額經費補助2,800萬元(結算金額20,999,617元)。
忠孝東路公車專用道工程（中山南路至光復南路）於發包後，
經95年9月8日議會財政建設委員會部門質詢，要求本局依95
年度本市地方總預算案審議意見之附帶決議，於專用道動工
前須完成車流動態模擬書面報告。
考量台北車站區域內相關重大交通建設陸續開工，忠孝東
西路為信義線、松山線施工期間之替代動線、在捷運二期
路網未完成，公車路線未整併調整前，公車專用道無法完
全發揮預期效益。
故96 年2 月13 日本府交通會報96 年第2 次會議裁示：
「忠孝西路公車專用道暫緩實施公車專用道使用，忠孝東
路公車專用道則先暫緩施作，俟臺北車站特定區開發案整
體建設完成時，再予綜合考量評估實施時機。」
專用道設置前後交通分析
忠孝西路車道數未減少
。忠孝西路車道數仍維持雙向各4車道。
改善行車秩序
。設置前最外側車道較寬(5.5公尺)，無法有效規範車行動線及秩
序，造成最外側車道車輛併排行駛搶道；另進出車行地下道車
輛亦隨機變換至外側車道，干擾行車秩序，須以槽化方式改善
行車秩序。
。專用道設置後，車道寬度介於3~3.5 公尺，減少最外側車道併
排行駛，並區隔最內側車道之通過性車流與靠站公車及轉向車
流，避免車流交織干擾，透過設置公車站台達成槽化效果，較
標線槽化更具約束力。
專用道設置後小汽車旅行速率未下降，通過交通量亦曾有增加情形，
故忠孝西路設置專用道對道路效率未有負面的影響。
專用道保留考量-未來須使用
包含三鐵、長途客運、市區公車均以臺北車站為最重要之
站點，機場線通車後，更成為首都國門，進出臺灣之門戶，
配合區域內重要開發計畫如C1D1、E1E2等，給予大眾運
輸優先，乃因應臺北車站特定區發展之交通必要作為。
因應忠孝橋引道105年拆除北門重現後路型改變及未來臺
北車站特定區內陸續完工之重大建設衍生之公車旅運需求，
提供大眾運輸優先環境，提升首都國門意象，公車專用道
及月台應保留。
至105年，依區內開發成長情形預估，若引道仍維持且未啟用專用道，
車站特定區範圍內車輛行駛速率將明顯降低，由22.7kph降至13.3kph，
公車行駛速率亦由18.9kph降至9.7kph。
配合引道拆除，公車專用道一併啟用，並延伸至忠孝延平路口，順接
中華路公車專用道，則前述情形獲得改善。
若僅引拆除引道未啟用專用道，尖峰小時約有113輛公車需跨越4車道
與約1200部一般車輛，在忠孝西路館前與延平間範圍內車流交織，嚴
重影響行駛速率。
啟用改善情形
。路網內每車平均速率由13.3kph提升至21.5kph，改善幅度達6成。
。公車平均行駛速率由9.7kph提升至17.4kph，改善幅度近8成。
(路網範圍：北至長安西路，南至忠孝西路，東至中山北路，西至環河南北路)
本階段啟用專用道，配合引道拆除，可減少小客車與公車
交織，車站特定區路網範圍內，包含一般小客車及公車行
駛速率均大幅提升；另因雙子星等重大開發完工後，將衍
生交通需求，應在區域內重大開發完成前先啟用專用道，
確認大眾運輸優先，抑制私人運具使用
。
如果拆除不啟用
考量因素
首都國門應確認大眾運輸優先性
專用道對改善站前車流嚴重交織、道路績效低落確有成
效，即使拆除，忠孝西路公園至館前段仍應立體槽化，
縮減過寬道路及規範行車秩序，以維持行車順暢。
因應忠孝橋引道105年拆除後，需有專用道配合啟用，
始得改善當地交通，屆時仍需重新設置專用道。
結論
作為台灣首要進出門戶，臺北車站特定區因應未來
發展及交通衝擊，應確立大眾運輸優先，設置公車
專用道有其必要性，並於忠孝橋引道拆除後一併啟
用，以助於改善當地交通。