※ 引述《Nokia6233 (mobile)》之銘言：
: : 大園空難撞到民宅，現在還要發展航空城
: : 機場遷走了還叫航空城嗎?
: 當初說要搬遷松山機場
: 第一個人
: 就是蔡正元
: 結果現在一堆鄉民想罷免他
: 我就覺得很好笑
: 敢做事情的人 有前瞻性的人 被鄉民惡搞
: 只會酸別人 還嗆藝人 專門搞政治鬥爭的 被鄉民說成是神
: 蔡正元早就說過 松山機場絕對有問題
: 最好搬到 八里去
: 先知總是寂寞的~~~
造謠有飯吃嗎?
Dec 02 2013
松山機場開發案 背後玄機與政商角力秘密
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文◎李彥謀
十月十二日，松山機場舉辦慶祝台日「松山」對飛的全球首航，是繼2010年松山與東京羽
田機場睽違31年後的復航，顯示松山機場的國際航線「日趨重要」，特別是從2008年12月
兩岸包機常態化、2012年松山與南韓首爾金浦機場開航，這個洗盡鉛華的松山機場，似乎
逐漸扮演著台灣在東北亞空運的樞紐位置。
隨著松山機場成為兩岸直航的主要機場，「遷建松機」儼然已是遙不可期，在多數台北人
習於路程較短就能抵達松機的便利性下，反對遷建的浪潮頗高，甚至有人認為，「怎麼到
現在還在提議遷建松山機場」、「難道保留與遷建松機的爭議還沒有塵埃落定嗎？」
或許可以這麼說，現階段松山機場應該是不會遷建，但未來甚麼時候會遷建，還很難說。
換言之，交通部與民航局決定投入311億多元擴建松山機場案，很可能只是因應未來五年
或十年的飛航計畫，一旦台灣整體航空體系再做大調整，松機的命運如何，仍在未定之天
。
為何如此？難道政府預計投入的三百多億經費，只是短期？這就不得不與台灣許多重大公
共工程，始終無法做長遠及有系統性的規畫有關了。
如果說，國道高速公路不斷地拓寬、公路網系無法一次到位、桃園機場增建航廈、捷運線
擴增、鐵路運輸轉型等等，很少有一次全面性的永續規劃，不知道是台灣人的頭腦比較笨
，還是永遠不要一次就做到完善，每隔幾年再來修改，然後各方人馬還能從中獲取利益？
以松山機場而言，一位資深的政府官員透露，「松山機場的存廢其實很清楚，從各種交通
或都市發展的條件來看，都沒有留在台北市的必要，現在要闢建為機場園區，都只是權宜
之計，簡單說，就是松山機場將近四百公頃的土地，有太多人（建商、開發商、大企業）
覬覦了，各方角力的結果，到目前都僵持不下，所以最好的做法就是維持現狀」。
事實上，馬英九擔任台北市長時，就曾經擬議要遷移松山機場，也批評前任的市長陳水扁
在松機遷建案上的遲延；然而直到2006年馬卸任時，松山機場的遷移依然毫無進展。
2002年與2006年的台北市長選舉，民進黨候選人李應元及謝長廷皆把松山機場遷建案納入
政見，只是已經參雜選舉因素的松機案，在以藍營基本盤為主的台北市，就成了礙難執行
的政治爭議。
接續的市長郝龍斌，面對一年多以後就開放的兩岸定期直航，也無法在松機案上多所著墨
，畢竟這牽連馬政府的兩岸通航政策。不過知情人士指出，郝龍斌並非不能處理松機案或
對此有更明確的表態，關鍵點亦不在於松機已成為兩岸的對飛機場，而是松機倘若確定遷
移，這塊台北市僅存最大的精華地，又該使其成為公園或商業用地？
民進黨內特別是謝系，多主張松機遷移後可以改建為親水公園，一個比大安森林公園面積
更大的都市之肺，此舉對於台北市民或者遊客而言，是公共利益的最大公約數；但是這樣
的規劃，會使得對獵地的建商無利可圖，政府不肖官員想藉此牟利的也無計可施，因此「
公園」的構想，無論如何都要橫加阻攔。
公園蓋不成，那不妨就變更為商業或住宅用地，但這樣的商機實在太大，不只單一企業財
團吃不下，聯合開發也是問題重重；但是過去也不乏大型重劃區，由數個財團聯合開發的
行為，但是像松機這樣的開發案，金額恐怕是天價，官商之間很難做到密不透風，而且前
提是：政府該如何分配，才能讓各方皆大歡喜？倘若沒有這個把握，身為台北市長也寧可
息事寧人。
因此，松機土地朝公園綠地的規劃，自有一批想要發財的人擋著；若要讓政府單位同意改
為建地，建商要走的門路太多，不小心就會引火上身，只好等待時間見機行事。在此之前
，松山機場維持現狀，讓各界都有想像空間，既不得罪市民，也讓財團們保有一線希望。
至於松機暫不遷移，政府總得妝點門面，塗脂抹粉一番，好讓人認為松機確實是要擴建玩
真的；殊不知，松機園區等產業廊帶需斥資三百多億，其中一百億由政府出錢、其他二百
多億由民間出資，如此模式，不無是維持各勢力範圍下的「暫行條例」。
松山機場不遷移，對台北市的城市發展當然有極大的影響，其管制面積就廣達3千公頃，
包括25萬戶，其中20萬戶在台北市，分布於7個行政區的94個里，且集中於精華地帶，甚
至從林口到汐止，以及附近的泰山、新莊、三重、蘆洲等地都有高度限制；此外，飛機所
排放的廢氣形成空汙，還有潛藏的飛安危機，都讓松機成為一顆不定時炸彈。
由於松山機場腹地不大，已無法容納大型客機如波音747、空中巴士A380等機型，這樣一
座中小型的機場，雖然有其機動性，但飛航起降的頻率也會提高，可惜的是，偏偏松機與
桃機的距離，就飛航里程而言是很短的，短到在松機起降也會影響在桃機起降的飛機頻率
，倘若政府希望桃機能夠成為世界一流且轉機快速的國際機場，松機的存在是會產生負面
的影響。
不過有交通部官員表示，中小型飛機也是航空界的另一種趨勢，中短程的飛航不必依賴大
型客機，可以較為彈性有靈活度；只是，未來如果陸客可藉由台灣做中轉站，屆時松機將
更沒有競爭力；欲透過轉機到第三國的陸客，也將不再選擇松機作為中轉，沒有陸客的松
機，難道就只服務住在松山機場半徑5至10公里的有錢人或台商？
專業人士質疑，機場捷運通車後，30至40分鐘就能從台北車站到達桃園機場，換言之，除
非能在30分鐘內到達松山機場，才有所謂的時間效益，但這樣的百姓有多少？政府奢言要
建造松機為首都商務機場，但其實能服務的國人數目恐怕不成比例。該位人士斷言，「機
場捷運通車後，是松機要面對繼高鐵之後的另一個嚴峻挑戰」。
支持松山機場的人，則以大都市多擁有兩座機場，例如日本東京羽田、南韓首爾金浦、中
國上海虹橋，不過從這些機場到市區，也要半小時車程；他們可能沒有衡量到，東京、上
海等大城市的幅員，至少就有北北桃之大，因此以松山機場距離市中心這麼近的，還真的
絕無僅有。
既然松山機場開發案已在進行中，但會不會雷聲大雨點小，搞到後來烏煙瘴氣，畢竟郝龍
斌的「陸空雙國門」之雙子星弊案連連，松機園區會不會重蹈覆輒，現在也沒有太多人敢
打包票，而且郝龍斌2014年將卸任，下一任市長會不會繼續執行，又或者是民進黨執政，
松機計畫會不會夭折，都存在許多變數。
國民黨市長參選人蔡正元就主張遷移松山機場，將跑道改在淡水和三芝的外海上，並新建
松山航廈與淡海航廈，兩航廈之間以捷運連接，稱之為「新松山機場計畫」。
他提出將原松機跑道改建為「國際中央商業區」，共180公頃土地，每坪二百萬元，總價
值3兆6千億元，相當全國總負債，地主只有中央政府、台北市政府與航發會。他認為此舉
不只讓松機土地活化，也能造福淡海新市鎮的發達。
然而，他的構想仍受到外界許多批評，例如新建航廈與連接航廈的捷運，土地取得與興建
成本恐怕又是一筆經費大支出，而且在淡海外興建跑道，同樣會與桃園機場有距離過近，
相互牽制的弊病。
重點是，許多曾經面臨倒閉的航空公司如遠東、復興等，都藉著松山機場成為兩岸直航機
場而受惠，不僅鹹魚翻身，更有餘裕擴充機隊，他們當然不願意松機遷移。至於擁有大型
客機的華航與長榮，只能放棄松山到中國部分城市的航線，或許這有助於公平原則，但衡
諸國家整體經濟卻是不利的。
到松機國際航廈走一遭，中國籍航空公司愈來愈多，當華航、長榮必須犧牲某些航線時，
就是讓中國籍航空公司搶進，台北市民犧牲忍受噪音、空氣汙染、飛安問題，卻是讓外籍
飛機賺了甜頭。
據指出，由松山飛上海及北京，再轉往美西的航程，與從桃園機場直飛美西是差不多的，
一旦台北客選擇從松山出國，桃園機場的班機密度就會下降，當密度下降，東南亞的轉機
客就不會選擇桃機，最後就是華航、長榮減少班次，並面臨到經營與財務壓力。
松山機場的保留，很多人看到表象的事物，卻不知背後除了有松機本身的開發效益，還有
政黨的角力，更有兩岸政策的布局，以及包括交通部、民航局、國內航空公司與中國航空
界等之間的利益分配。
實際上，航空界也是一個封閉的體系，非專業人士不僅難窺堂奧，連插手的機會也難。而
且，國內諸多政要，長期與航空界關係匪淺，今日靠松機而再起的幾家航空公司，不能說
沒有這層裙帶關係的幫忙，但政府挖東牆、補西牆，台灣有真正獲利嗎？
松機的營運有成長是事實，但卻使桃機在東亞的主要機場運量上追不上香港、新加坡，這
勢必影響桃園航空城的發展，連帶使台灣邁向亞洲空運中轉站的競爭上失去了先天優勢，
如此困境，主政者已經難辭其咎。
<2013.11.28刊載於1395期新新聞周刊>
所以不要再搖了，祭先生少說落後阿扁、小夫、李應元甚至馬英九
只是每個選上的有阻力改不了甚至像馬還轉彎的。
說真的大台北郊區有個好的國際機場才是正確的，
但是就像我在台北人的優越感相關文章提到的
很多"假台北人"超愛松機的(你可以看一堆無腦妹FB就是愛去那邊打卡)
所以現在松機有人數了，誰敢廢?
柯P是不是真的有執行力跟判斷，除了幾大弊案外，就這件事情最重要了。