※ 引述《WuWeGo (~*威哥打真軍*~)》之銘言：
: 5分鐘看懂「桃園鐵路地下化」
: 台灣早期各主要都市的發展，大都以鐵路交通為主軸，一個點串一個點，以「線」的方式做
: 延伸。隨著時代推進、社經成長，都市的發展開始慢慢由「線」轉成「面」，這時原本線上
: 的鐵路系統就對都市發展產生了一些阻礙。因此，政府開始推動所謂的「鐵路立體化」政策
: 。顧名思義，「立體化」就是把平面改成立體，所以，鐵路立體化的改建就產生了往天空「
: 高架化」或是往地底「地下化」兩種選擇。
: 現任桃園市長鄭文燦表示，要把桃園鐵路從平鎮至鳳鳴共17公里正在進行高架化的路段，全
: 面改採地下化。他說：「全台灣重要的都會區都採取地下化的作法，唯獨桃園為了省錢，採
: 取高架，帶來了阻隔跟噪音，這是不對的。希望交通部和中央能聽到桃園多數民意的聲音。
: 」並說：「身為直轄市長，當然要有魄力讓桃園鐵路地下化，因為，台北、新北鐵路都已經
: 地下化了，桃園人不能變成次等國民，他要為桃園發展堅持正確的決定。」這樣的決定，讓
: 交通部在日前發文至桃園市政府，指出如因推行地下化，而暫緩原本進行中的「台鐵都會區
: 捷運化－桃園段高架化計畫」一案，先不論會額外增加多少工程費，首先必須面對額外衍生
: 的「83億元」費用。這筆錢包括目前施作臨時軌的土地租金、專案管理顧問費、細部設計顧
: 問費、還有已投入的相關設計費、直接工程費，這些都要由桃園市府全數買單。
: 83億元多不多？原本的高架化案工程總經費約308億，其中中央補助200億，由桃園市府負擔
: 的僅有105億。對此鄭文燦馬上回應：「交通部的放話是沒有用的，放話也不代表我們會付
: 這些錢！」可想而知，這筆錢並非桃園市府所能負擔。筆者想到前陣子看到由「天下雜誌」
: 做的「2015年縣市大調查」結果，桃園市的財政健康指數在「警戒區（44分以下）」，文中
: 亦點出：「桃園市雖然舉債不高，但赤字佔歲入比率超過10％，僅次於苗栗縣…」這樣的財
: 政狀況絕不樂觀。
: 再者，鐵路地下化要花多少錢？給大家一個數字做參考，工程師通常會抓個比高架化多個三
: 到四倍的價錢，也就是說至少需要約1200億。（當然實際上做起來一定會再超過預期的金額
: 頗多，這先心照不宣。）這樣的改變值不值得？站在不同的角度、不同的立場、會有不同的
: 看法。以下這篇文章沒有政治立場，將以工程師的角度，來跟大家聊聊桃園這段鐵路高架改
: 建案的來由，並針對高架化、地下化的優缺點分析，釐清一些錯誤的想像。還有，如果從高
: 架化改變成地下化，我們需要特別去注意哪些問題。
: 文章分享連結 https://www.facebook.com/BDP.Taiwan/posts/1606365812964012
: 台鐵都會區捷運化──桃園段高架化計畫
: 桃園都會區大致上以桃園市、中壢市為核心，再經由鐵、公路串聯往楊梅、平鎮、內壢、八
: 德、龜山等地發展成都會區。平面上的鐵路，除了分割路線兩側的都市發展、多處路口的平
: 交道亦造成公路交通延滯和行車安全等問題，確有改善之必要。更甚，桃園站、中壢站上下
: 車的旅客數是全國前幾名，但站體本身老舊、軌道等相關旅運設施非常緊繃。因此，政府在
: 民國87年就開始進行這段鐵路路線的立體化研究，經過評估整體效益及工程可行性，最後結
: 論為地下化造價偏高，考慮政府財政後建議採取高架化辦理。在這之後，一路的可行性評估
: 、綜合規劃都是以高架的方式去做研擬。最後，民國98年拍板定案這個「臺鐵桃園段高架化
: 建設計畫」，也納入「新十大建設」（5年5千億！）中。
: 行政院核定之後，接著由鐵路管理局委託辦理細部設計，並陸續發包施工中，網站上可以看
: 到目前的執行情形。網站內容看不懂沒關係，簡單說明：這個計畫自民國98年核定之後，預
: 計民國106年要完成。因為這段路線很長，所以把它拆解成3個設計監造的小案子去發包（
: DL01～DL03），目前都已經發包出去、設計部分也差不多完成。但是，卡在有部分用地取得
: 的問題，導致最後設計無法完全定案。用地取得的問題出在「都市計畫變更」的延遲，這也
: 連帶影響了用地徵收作業，由於工程期程緊迫，有些前期臨時軌工程已在施作當中。整體看
: 來，網站上寫目前進度49.60 %似乎有些樂觀，但保守抓個35%～40%還是有的；另一方面，
: 計畫跑了一段時間，確實已經花了不少經費，而目前桃園市政府又因拋出地下化議題暫緩了
: 都市計畫變更案，整個高架化計畫繼續卡住動彈不得。交通部或許也開始急了，所以才發文
: 請桃園市府自行負擔如此相關的衍生費用。
: 回頭來看這個桃鐵高架化的計畫內容：工程範圍長約17公里，桃園站以北規劃擴建為三軌正
: 線、以南為兩軌，內容除了高架軌道建設之外，還包括「桃園站」、「內壢站」、「中壢站
: 」3個舊有車站改建為高架車站，並增設鳳鳴、國際路、永豐路、中原大學4個通勤車站。除
: 了鳳鳴車站屬於地下月台的車站外，其餘均為高架車站。總計可以消除17處平交道、回復5
: 處原跨越鐵路的陸橋、4處穿越鐵路的地下道，達到都市縫合的效果。政府期待藉此計畫達
: 到以下目標：
: l 提高行車效率與路線容量，改善都會區大眾運輸服務品質。
: l 沿線土地有效開發利用，促進都市均衡發展。
: l 現有車站重建、車站及周邊重新檢討都市計畫，促進都市縫合、提高土地使用效益。
:
: 鐵路高架化vs鐵路地下化
: 了解相關背景之後，我們來聊聊高架化和地下化。先問大家幾個Yes or No的問題：
: 1 高架化代表二等公民；地下化象徵城市進步、有發展潛力、有遠見。
: 2 高架化遭受風吹雨淋使用壽命僅有30年；地下化環境好使用壽命可達100年！
: 3 高架化在陸地上所以要拆遷房子、徵收土地；地下化是在地底下所以不用拆房子、徵收
: 土地，或至少數量上會少很多。
: 你的答案都是Yes？是否覺得這幾個敘述都蠻有道理的？我必須告訴大家，這些是一般人很
: 常見的錯誤想像。很多人重頭至尾把地下化「鐵路」和地下化「捷運」給混淆了，全世界大
: 都市的「鐵路」地下化比例僅僅不到3%（請參考蘇昭旭老師的文章）。為什麼？因為建造時
: 間長、技術困難、成本非常高，以鐵路的角色來說是不划算的。鐵路和捷運兩者是完全不同
: 的運輸角色，桃園這段要做的是傳統的鐵路地下化，世界上所謂進步大城市的鐵路大部分都
: 「沒有」地下化。故不需對鐵路地下化那麼一廂情願，這是第一個先釐清的事實。
: 第二是使用壽命的問題，高架橋梁遭受風吹雨淋，可以使用多少時間確實深受外在環境的影
: 響，能用多久沒人說得準。以現在的科技來看，不管是RC結構或是鋼結構的橋樑，使用個50
: 年以上是沒問題的。另外，在橋梁設計中有一個比較相似的概念是「設計使用年限」，設計
: 使用年限是用來提升設計、施工等公共工程品質，現今重要設施的使用年限都會抓在100年
: 以上。一座用使用年限設計為100年的橋梁，就代表他能使用一百年？或是只能使用100年？
: 當然不是，蓋好之後的結構物能使用多久，是取決於相關的維護管理方式。同樣的，地下隧
: 道也是一樣的概念，一個用使用年限設計為100年的地下隧道，真的要能使用到一百年壽命
: 還是需要透過良好的維護管理方式。不論是用什麼材料，時間一久都會有損耗（壞）問題，
: 一但有問題就好好的維修或做置換，這才是正確的觀念。話說回來，高架橋樑比起地下隧道
: 來說，更容易發現狀況、有狀況也更易於維護，地下隧道的優點並不特別表現在「使用壽命
: 」之上，這也是許多人對其過度的想像。
: 、徵收的範圍取決於工程用地範圍，工程用地範圍取決於法規規定算出來的用地寬度、和欲
: 採取的施工方式。另外，這段「改建案」對用地需求最麻煩的部分在於，他必須一邊做新的
: 鐵路、一邊維持既有鐵路的營運，在這樣的條件下，計畫用地的寬度會比單純只做新鐵路要
: 來的多。如果要將其地下化，目前地下隧道的兩種施工方式，一是明挖覆蓋工法、二是潛盾
: 隧道工法，簡單來說一個是從地面上往下挖，最後再把地面蓋起來、一個是潛盾在地底下一
: 路鑽出一條隧道。先不論工程可行性，這兩個地下化施工方法和現在桃鐵高架化的計畫用地
: 寬度（約25M）比較起來，明挖覆蓋工法的用地寬度（約26~27M）預估會更大、潛盾工法的
: 用地寬度（約21~25M）會少一些。所以你看到的報告如果是用明挖覆蓋工法的地下化方式去
: 推估，就會得到「拆遷戶數」和「徵收面積」都比高架化較多的結果；如果是潛盾工法估出
: 來就會少一點。但大體來說兩者其實沒有相差太多，可以預見改建成地下化跟所謂「民眾的
: 期待」一定會有落差。
: 其實比較了解這個案子的人都知道，單純高架化部分的拆遷其實不大，之前大範圍的拆遷爭
: 議是來自於配合高架化的都市縫合計畫。桃園縣在朱立倫時代，規劃了一個沿著高架化路段
: 約50～60M寬的「園林大道」，可想而知50～60M寬的範圍要拆遷超多民房（4千多戶，2萬名
: 居民），引起了非常大的反彈。為使計畫順利運作，在民國100年時取消了園林大道，將都
: 市計畫變更範圍縮減成現在的25M寬，相關計畫也才得以繼續推動。那段故事隱藏了很多陰
: 謀論在其中，以後有空再聊。
: ※高架化和地下化的優缺點：
: http://imgur.com/H5oIy1e
: 上表整理了高架化和地下化的優缺點給大家參考，兩個方法的優劣方向不同，都是可以達到
: 鐵路立體化的目標。重要的觀念是：「鐵路」絕不會地下化之後就變「捷運」，更不是高架
: 化之後就能變「高鐵」，不必對兩者有過度的想像，亦不用對地下化有過度的崇拜。
: 桃鐵地下化的可行性分析
: 目前桃園市政府正在委託顧問公司進行可行性研究，只花3個月的時間，在八月初已經有初
: 步的成果報告出來。這邊我先簡單指出這段鐵路高架化案如需改建成地下化，會遭遇到哪些
: 重點問題，分述如下：
: （一）工程期程
: 如欲改採地下化，流程簡述如下：可行性研究→綜合規劃、環境影響評估→都市計畫變更
: 、設計作業→用地取得→施工（先期、主體、機電、附屬工程等）。目前的資料顯示，這段
: 路線如改採地下化，整個過程大約要花十六年的時間。
: （二）周邊重大建設之介面
: 高架化這段路線如果要改，影響所及除了本身路線、站點之外，還會影響到周邊重大建設的
: 介面。包含「桃園捷運綠線」、「機場捷運延伸線」、「高架化延伸到平鎮案」等，都將受
: 到嚴重的衝擊。原先規劃在「中壢站」將與機場捷運延伸線「A23站」部分共構（目前已設
: 計完成、發包施工中）、「桃園站」將與桃園捷運綠線「G07站」共構（目前已完成基本設
: 計），如果要改地下化這些全部都要一起跟著改。變更設計、工期增加、經費增加，然後大
: 家一起延後通車。另外，初步看來這部分介面的改變非常複雜，因為上上下下的問題很多，
: 要如何在最節省經費、最不影響期程的情況底下，通過工程技術的考驗，工程師勢必會在這
: 邊傷透腦筋。
: （三）工程路線
: 原高架化規劃路線長約17公里，工程路線如果能不調整當然儘量不要調整，但因為地下化會
: 有上述的共構介面問題，已核定的桃園捷運藍、綠線在桃園、中壢火車站的深度分別為15、
: 20公尺、機場捷運延伸線的深度為20公尺，如果要能順利銜接，鐵路地下化的深度恐怕要達
: 到30公尺以上，並且在施工時絕對不能影響到捷運的潛盾隧道。除此之外還要考慮規範縱坡
: 的問題，鐵路的定線設計容許縱坡、場站地區容許縱坡、捷運的設計容許縱坡，都有其相關
: 規定要滿足。當然，也可能可以選擇從捷運上方穿過去，但這樣就要變更捷運部分的高程設
: 計，相關的線形規定當然一樣要能滿足才行。整體來說，地下化長度應會更長，至少延長至
: 20公里以上，開挖深度可能會很深、施工難度會提高，對工程經費也會有直接的影響。
: （四）工程技術
: 儘管桃園市政府一直對大家說工程技術沒問題，但據我了解工程技術在桃鐵地下化可行性分
: 析中扮演了非常關鍵的角色。前文有提到地下隧道有兩種施工的方式：明挖覆蓋工法、潛盾
: 工法。明挖和潛盾差最多的是在經費，潛盾做1公尺約比明挖便宜100萬。假設地下化最後路
: 線長是20公里，潛盾工法就直接現省200億元！但另一個比較現實的問題是工程難易度也有
: 差，雖說桃園的地質良好，適合潛盾施作的條件，但有些配置和空間相關的部分、介面相交
: 的問題，都需要完善的規劃。最重要的一點，雖然捷運已經用過很多潛盾隧道，但以往臺鐵
: 地下化工程均是採明挖覆蓋工法，潛盾工法還沒有相關案例經驗。有鑑於此，很多工程界的
: 人士應該都有收到8月初由桃園市政府主辦，幾個工程學協會協辦的研討會，邀請國內外大
: 地、隧道工程專家學者，研討未來桃園鐵路地下化運用新技術之可行性，大家有興趣也可以
: 去看看相關的議題討論。
: 嗚齁，好地下化，不做嗎？
: 看到這裡，大家應該對這段鐵路改建的案子有一點概念了，如果真的要改建成地下化，高額
: 的費用勢必是無法避免，一般來說有幾點建議：（１）用高架段＋地下段混合的方式；（２
: ）地下段使用潛盾工法施作；（３）高架化之臨時軌盡可能的延用、附近相關工程案的介面
: 配合變更設計；這樣或許可以讓高額的費用降下來一點（但還是需要約一千億吧！）。
: 其實我一開始一直覺得「桃鐵高架化改建成地下化」是個假議題，隱藏在這個議題底下的
: 是桃園整體利益重分配、甚至作為利益掛勾、炒房、或炒地皮的工具。在當今政府財政如此
: 困難之際，實在沒必要硬花4倍的經費去達到一樣立體化的效果。再者，影響附近的工程介
: 面繁複、拆房子和徵收土地又不會比較少、工期還要再等16年，怎麼想都很不合算。苗栗縣
: 血淋淋的財政問題是前車之鑑，地方政府對於這種大型公共工程還是要尊重專業，而非一昧
: 聲稱「符合7成（？）民眾期待」。前陣子看到交通部立場也開始轉彎，從原先的對抗變成
: 「樂觀其成」，筆者才意識到選舉又近了，風向要開始轉彎了。如果不計後果只為了選票討
: 好選民，那真是最可惡的事情。
: 全台目前鐵路改善的案子非常多，深入探究會有很多意想不到的發現，回過頭看看台鐵，我
: 一直不斷強調台鐵長年營運效率低落，這件事情如不改善，不論最後鐵路是在地面跑、地上
: 跑、地下跑，台鐵終究是台鐵、一樣是你想像的那個樣子，你還是會搖搖頭對它嘆一口氣。
: 桃園人你是怎麼想的？跟我們分享一下吧！
: （編按：這是標題詐欺，最好五分鐘看得完，幹。）
: http://bdp-taiwan.blogspot.tw/2015/09/5_4.html
: 全面真軍粉絲專頁 https://www.facebook.com/BDP.Taiwan?fref=nf
先前的討論似乎支持高架的比較多
理由不外乎 較便宜且完工可期 做多軌運量大 外國也多是高架...等等
可是就這幾次颱風來看
高架有個問題
就是會受天氣影響而停駛
但是地下化就沒這個問題
而台鐵台北至中壢也算高運量區
這樣來看 地下化確實是個好選擇
各位鄉親有沒有想轉頭支持地下化？