京都地下鐵費用高昂自有其理由，
原因之一就在，地點是「京都」啊。
昭和56年（1981年），南北向的烏丸線開始營運；平成9年東西線也次第營運。
兩線建設費用約8500億日幣，每公里的建設費用各為213億和309億。
對照台北捷運（轉引自MRT板cosmic大的整理）
路線 　路線長度　車站+機廠數 高架段　　地面段　　地下段　　平均造價
　　　　 （km） 　 （個） 長度（km）長度（km）長度（km）（億元/公里）　
木柵線 10.9 12+1 10.9 20.97
內湖線 13.1 11+1 10.4 2.7 17.30
淡水線 22.8 20+1 10.5 9.5 2.8 19.20
新店線 10.3 11+1 47.56
南港線及
維修線 13.1 12+1 46.93
板橋線及
土城線 12.4 9+1 57.90
中和線 5.4 4+1 62.49
合計 88 79+7 31.8 9.5 46.7 88公里路網
平均造價
34.69億元
工程費用的龐大可見一般。
高昂費用的遠因是泡沫經濟，近因則是管線挖掘的困難。
蓋基於文化財保護法，施工單位在施工前具有調查義務，不只調查需要經費，
工期也為之增長。
另外當初採用全屏式的月台閘門，也是費用提高的原因。
從而也反應在費用上。
日本地下鐵的初乘價格大多在200円之譜，只有京都是210，高居全國之冠。
另外，乘坐人數不如預期也是原因之一。
平成20年時，預期乘坐人數是年間38萬人，實際上只有32萬人。
是年總務省指定為經營健全化團體。
實際上，當時的收入，甚至無法支應營運費用與建設費用的利息。
為此不得不開源節流，後者當然是人力精簡及減薪，
前者則靠「太秦萌」為首的原創角色拉抬，以及增加業務合作。
以結果而言，確實有所起色，平成25年已達到年間35萬人的水準。
預計在平成30年將成長為37萬5千人。
這幾年伴隨觀光客激增，觀光路線已呈現黑字。
但東西線仍待加強。
最後，其實日本政府對相關資訊相當透明，整理也很完善，值得參照。
另外，其實在公車站牌底下，部分都登載著每條路線的經營費用，有心人可以留意。