※ 引述《KramaBlast (小心業力引爆)》之銘言：
: 支那這個最夢幻的國度
: 有著人均GDP 8000美元的國家
: 怎突然在這幾年內，瞬間超英趕美了
: 人人出遊都搭高鐵，支那有世界上最厲害的高鐵系統
: 然後還有?
: 我常聽到支那人最愛說高鐵了，但其他方面就沒聽過
: 有沒有人可以幫支那人補充的?
: 支那人的美感也怪怪的，看他們設計的廣告支那味也很重
: 還有支那式的笑話也很獨特
: 有沒有支那在這幾年突然超英趕美的八卦?
中國的高鐵除了少數幾條路線，例如京滬是賺錢的，其他都是賠錢中
https://s.wechatinchina.com/archives/23104
本文來源：網易回聲專欄
作者：黃童超
以下金額都是人民幣。
最近，京滬高鐵的一家股東披露，京滬高鐵2015年營業總收入達234.24億元，淨利潤
65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為「全球最賺錢高鐵」。
這不是京滬高鐵第一次傳出盈利的消息，在2015年1月，京滬高鐵公司就宣佈，2014年京
滬高鐵運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，而且首次做到盈利，中國高鐵的未來
似乎充滿了希望。
但一條高鐵盈利算不了什麼。如果你嘗試瞭解其他高鐵線路的經營狀況，你就會發現公開
數據極度匱乏。
界面新聞報導，「鐵路部門表示，5年來，京滬高鐵是國內僅有的盈利高鐵線路」；北京
交通大學、長期研究中國高鐵的趙堅教授稱，「中國是高鐵經營虧損最嚴重的國家」。
沒人知道高鐵經營虧損的精確數字，不管是原鐵道部，還是後來設立的中國鐵路總公司（
下稱「中鐵總」），從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。
中國高鐵線路整體虧損，需要不斷借新債還舊債，盈利的京滬高鐵只是鳳毛麟角。
不過，只要經過一些粗略的對比和計算，就能知道中國高鐵整體確實在虧損。
首先，中鐵總每個季度都會發佈財務報表，每年的前三季度報表都是虧損，例如2015年前
三季度總收入6577.74億元，淨利潤-94.35億元，較上一年同期的-34.42億元，同比巨降
了174.11%——也就是說，中國鐵路網整體一直在虧損。之所以不考慮年末的數據，是因
為年末中鐵總會獲得一筆與虧損值等額的財政補貼，從而神奇般地扭虧為盈。
原鐵道部資產負債表顯示，2007年，原鐵道部債務總額為6587.06億元，資產負債率為42%
左右，此時只有一條高鐵——秦沈客運專線（秦皇島–瀋陽北）開通經營。
接著中國高鐵開始大舉建設，造成債務總額短期內急劇上升。高鐵開通經營里程從2008年
不足2000公里，暴增至2015年的1.9萬公里。
2015年中鐵總負債為4.09萬億元，資產負債率66%，都有了大幅提高。
2014年，財新網報導還稱，高鐵建設形成的負債已超過3萬億元。
▲2011年5月17日，海南東環高鐵一列動車組車內剩餘許多空座。/視覺中國
高鐵產生這麼大一筆負債，只靠車票收入能還得起嗎？光是2015年，中鐵總就要償還本息
3385億元。
按照上文提到的高鐵負債比例，假設償還本息中有75%都是償還高鐵負債，那麼相當於有
2500億都用來償還大建高鐵欠下的錢，如今高鐵的客流顯然承受不起。
2014年12月，世界銀行(WorldBank)報告指出，2013年中國高鐵的旅客發送量大概佔全國
鐵路旅客發送量的25%。高鐵的票價一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運總收入
為2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還
高鐵負債產生的本息2500億。
當然，這些只是粗略估算，並不精確，也沒把折舊等成本考慮在內。如果你被這一連串數
字繞暈了，只要記住結論就可以了：中國高鐵整體確實在虧錢。
高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是範例，而是特例。
京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。
京滬高鐵實在太特殊了，京滬高鐵沿線有24個車站，縱貫北京、天津、上海三個直轄市，
以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程
最快的經濟區。
京滬高鐵沿線人口占全國總人口26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。
▲2016年06月30日，江蘇省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京滬高鐵列車。/視覺中國
根據中鐵總、京滬高鐵公司，京滬高鐵於2011年6月開通，運量迅速增長，2012-2014年，
京滬高鐵日均發送人次分別為17.8萬人、23萬人、29萬人。
客票收入也水漲船高，2012-2014年分別為173.8億元、222.58億元以及300億元。中鐵總
的數據顯示，在2014年，京滬高鐵運送的旅客人數佔到全國高鐵的八分之一。
而且，京滬高鐵由於吸引了平安資產管理公司和全國社保基金的投資，資產負債率也遠低
於其他高鐵線路，2015年已經降至27.74%，而其他高鐵線路資產負債率普遍在50%以上。
資產負債率越高，高鐵線路還本付息的壓力就越大。
比起京滬高鐵，其他高鐵線路可沒這麼好的運氣。上文提到的北京交通大學教授趙堅在財
新網上撰文稱，位於中西部的鄭西高鐵（鄭州–西安）於2010年1月投入經營，按照鄭西
高鐵的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對
、2028年每天177對。
然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組（一對包括往返各一趟）。
高鐵運行的成本一般包括車的折舊、線路的折舊、電費、維護費用、貸款本息、向鐵路局
支付的委託經營費用，收入主要取決於客票收入，鄭西高鐵盈利能力令人堪憂。
▲2014年03月31日，陜西省西安市，一列鄭西高鐵動車組列車在西安北站準備發車。/視
覺中國
類似的還有投資1435億元的蘭新高鐵（蘭州–烏魯木齊），全線39個站，從蘭州到烏魯木
齊人口密度不斷遞減。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這種
用時1個多小時的短途線路開行了較多對動車組。
全長1776公里的蘭新高鐵號稱「世界上一次性建成通車里程最長的高鐵」，如果公佈蘭新
高鐵的經營狀況，恐怕會很難看。
還有貴廣高鐵（貴陽–廣州），2014年貴廣高鐵公司總經理直言，貴廣高鐵一年利息就要
還30多億元，每年至少要虧20億元。
日本的經驗告訴我們，高鐵全國均等化的下場就是普遍虧損。而且一旦高鐵建設在全國鋪
開，就很難停下來。
實際上，如今中國高鐵不過是在重蹈日本、法國高鐵的覆轍。尤其是日本的經驗早就告訴
我們，高鐵在全國範圍內搞均等化，下場就是全國範圍的普遍虧損。
美國著名智庫卡托研究所(Cato Institue)的高級研究員蘭道爾·奧圖爾(Randal O’
Toole)曾激烈反對美國總統歐巴馬的高鐵項目。
他指出，截止1949年，日本的大多數鐵路都是日本國有鐵道公司（下稱「日本國鐵」）所
有。儘管日本國鐵是一家國企，但它每年並不需要政府補貼，因為它要麼能盈利，要麼至
少可以盈虧相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽車，77%靠鐵路——這一切都因高鐵徹底
改變。
1960年代中期，日本第一條新幹線在東京和大阪之間開通，立刻賺得盆滿缽滿，因為它連
接的是日本三個最大的大都市區，沿線人口超過4000萬，約佔全國人口的40%。
於是日本政客開始要求雖是國企、但有利可圖的日本國鐵建設更多的新幹線。結果就是，
除了東京–大阪這第一條新幹線能賺錢，其他所有新幹線都賠了錢。日本納稅人被迫為此
付費。
▲2014年9月24日，日本東京，乘客正登上一輛新幹線列車。/AP
由於新幹線不可救藥的擴張，到了1987年，日本國鐵的債務高達3500億美元。
隨著1990年代初日本經濟危機的爆發，日本政府被迫吸收日本國鐵的債務，並且將鐵路私
有化，以不足建設成本一半的費用（這還沒調整通脹），賤賣了新幹線。截止2007年，日
本人只有29%靠鐵路出行。
此外，每個日本人平均每年在鐵路上旅行1950英里（約為3100公里），但其中只有20%是
高鐵（即新幹線）線路，原因是定價太高。
正因為此，蘭道爾·奧圖爾在他的書裡毫不客氣地說，高鐵就是「99%的人付費，1%的人
乘坐」，即高鐵的定價注定了高鐵的乘客只能是有錢人和僱主幫其出車票錢的工作白領們
，而全民卻要為此買單。
無獨有偶，2014年世界銀行的調查顯示，2013年中國高鐵的乘客出行目的多是商務和休閒
。在長吉城際（長春–吉林）高鐵上，乘客平均月入4300元，而普通列車為3200元；天津
–濟南段高鐵的乘客月入6700元，高於普通列車的4500元。
而2012年，城鎮居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，說明高鐵
的多半乘客是高收入者。按照北京交通大學趙堅教授的說法，原鐵道部在規劃設計高鐵時
，其服務對象本來就是商務和旅遊客流，建設的是經營性而不是公益性鐵路。
中國要把所有大中城市都用高鐵連起來，但大多數地區都面臨「後繼無人」的窘境。
儘管有日本等國的前車之鑑，中國仍然馬不停蹄地準備繼續在建設高鐵的道路上前進。
前不久，國家發改委、交通運輸部以及鐵路總公司聯合印發了《中長期鐵路網規劃》，將
中國高鐵網目前的「四縱四橫」升級為「八縱八橫」。
到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里
；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，做到相鄰大中
城市之間1-4小時的城市圈。
▲2014年6月5日，乘客在武廣高鐵湖南衡陽西站等候上車。/視覺中國
一些中國媒體曾經無不自豪地報導，「高鐵改變了中國，拉近了城市距離，改變了人們的
出行方式。」還有媒體稱中國高鐵是贏家，美國「高鐵夢」成了「世界笑話」。
高鐵確實改變了中國，高鐵產生了似乎還不起、還在不斷增加的債務，這筆債務也許到頭
來只能由國家——最終是每個中國人來支付。
而中國政府在高鐵上投入這麼多資金，不是為了更有效率，而更多是為了讓人民和外國參
觀者感到敬畏。