※ 引述《ChrisOvO (YOMAN)》之銘言：
: 乳題
: 魯肥宅我是台中人辣
: 每次經過中港路看到BRT站體就超不爽
: 一個站體八百萬，然後現在就毫無反應
: 只是個上下車的地方，跟台北的候車亭功能一模一樣，還不能擋風擋雨
: 想到納稅錢被這樣丟進水溝就真的很不爽捏！！氣到魯肥宅我都快要彈粗乃了！！
: 到底是那個智障想出這樣的設計的辣！粗乃說清楚喔！
BRT的鼻祖——巴西庫里奇巴的RIT。
公車捷運系統（英語：Busapidransit，縮寫BRT），是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統。一個公車捷運系統應具有專門的設計、服務和基礎設施，以提高系統的品質以屏除可能誤點的因素。在拉丁美洲公車捷運系統有較多成功案例，結合地鐵與捷運的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，並能提供類似鐵路的服務水平，被喻為「地面上的地鐵」。
公車捷運系統起源於1974年巴西庫里奇巴（Curitiba）啟用的整合交通網（Rede Integrada de Transporte, RIT）。之後啟發了許多與巴西RIT相似的系統，如於2000年在哥倫比亞波哥大啟用的的TransMilenio。截至2013年11月止，共有超過166個城市實施了公車捷運系統，其路線總長約為4,336公里（2,694英里）。據估計，公車捷運系統於全世界每天約有2,700萬旅次使用，其中拉丁美洲有55座公車捷運系統，每天於全世界約有1,700萬旅次使用，為世上最多的區域。該服務在巴西33個大城市中，有一個世界最多的路線系統——60條，乘客人數估計約為1,970萬人。
典型的BRT具有以下四點與普通公車區別的地方：
專一車道行駛於馬路中央（防止左右切換和停靠帶來的後方塞車效應，並減少前面被私家車佔道）
車外收費（利用站內收費機閘，免除乘客一一刷卡與投找錢、檢票的時間）
路口優先權，包括優先號誌系統（透過對交通信號延遲的控制，優先讓高運量的BRT通過路口，並確保準點率）
公車地板與站體月台的無高低差，並可以多門同時進出（節省排隊上車、爬上爬下的時間，並形成無障礙友善空間）
2017年5月份中國中車集團發布一種導入人工智慧化的新世代BRT系統，稱為「智慧軌道快運」或虛擬軌道電車（Autonomous rail Rapid
Transit—ART），以解決傳統BRT的一些詬病缺點，該系統車輛大量運用物聯網技術與綠能科技，道路只需簡易的改裝所以成本極低，車輛能源來自快充鈦酸鋰電池[4]只要在首末兩站充電就能完成25公里的路線，不須路面電網。而車輛是行駛在車體多具攝影機軟體虛擬構築的路面虛幻鐵軌上，其創新車輪制動系統全電腦化控制，車輛乍看與公車原理無異但搭乘感與鐵軌車輛類似同時轉彎半徑極小。其路網管理系統運用大數據與人工智慧，在道路意外發生時能重規劃替代路線繞道而行。
優點
最多可搭載270人的多節特製公車
伊斯坦堡BRT的造型車站
多節高載客量與舒適的車輛
特製車輛有較高客量甚至一些小型車和公車沒有的高價科技設備降低車禍，並能採用綠能車輛降低排放。
優先路權
公車捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛，有該系統專行的立體專用道，甚至隧道以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。公車捷運系統因採用專用道設計，行駛速度比一般傳統公車快，更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度，進一步節省乘客時間。此外，優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫，減少停等紅燈的時間，一般私有車輛也是受益族群。
低建造成本及時間
日本宮城縣氣仙沼線BRT，為利用因震災受損的鐵路路線所改建
公車捷運系統相對一般城市軌道交通系統（包括地鐵、捷運及輕軌等）造價較低，單一月台多路線建造時間亦較短，可以臨時應急使用。一條輕軌的建設經費約為公車捷運系統之五倍，興建時程亦為公車捷運系統的五至六倍，因而BRT被稱為「窮人捷運」。
方便性
公車捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次，高密度的發車頻率與精準的到站時間提示方便乘客，同時亦因擁有獨立站體設計，乘客候車體驗會得到改善，例如可以在站體內設立電子站牌，顯示下輛車的到站信息。藉由月台門定位燈以及其他相關技術，可使BRT車廂精準對準月台門，方便民眾上下車。此外，亦可以採用低底盤公車及車輛與站體間水平上下車等，建立無障礙搭乘環境，方便民眾登車及便利輪椅上落。
安全性
公車捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門，保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。
意外與應變措施
相較於輕軌捷運系統發生故障可能造成後續班車全數延誤，若其中一輛BRT公車癱瘓於專用道上，其餘BRT公車只需行駛一般線道，直接繞過故障車輛。而BRT專用道也可以改給一般民用車輛行駛。
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brt不是不好
是一個不錯的理念
不過當時做太趕了
很多部分沒弄好就上架
如果當初慢慢做
做好
應該會成為好的交通工具