其實，左轉專用車道邏輯上真的不能拿來直行，
不過台灣人的違規是情有可原。
在台灣，車道以及標線的配置與線形，
往往都是非常單一化。
例如以下例子：
https://imgur.com/qHX7IPR
很基本且常見的四車道配置，
一邊提供左轉“或”直行，一邊提供直行“或”右轉。
然而，這種配置雖然簡單但有一些缺點，
當直左右方向的時制設計是分開的，
在車流量大的時候會無效率的卡住，
例如左轉綠燈時直行車擋住後方左轉車，
或是直行綠燈時左轉車擋住後方直行車。
但因爲受限於路幅，也似乎只能這樣設計，
設計者當然也想到這問題，
所以並沒有什麼太大錯誤。
然而有些狀況則不一樣，
注意下圖的左側有一個左轉專用車道，
https://imgur.com/3cD1y9U
如果你是在左轉專用車道上，
會發現直行是完全不會怎樣的，
疑！
我在講屁話嗎？什麼會怎樣？
阿不就開過十字路口而已？
在正常的設計當中，是真的會卡住無法直行的！
為什麼呢？
來看看荷蘭的例子，
https://imgur.com/wzktwws
這是道道地地的左轉“附加”專用車道（Dedicated Left-turn Lane），
注意左轉部分，直線上他們是對沖的，
而為什麼會這樣子呢？
想想如果左轉專用車道對面是直行車道那會發生什麼事，
會撞上去。
那為什麼不要對面不要對沖直接是同向直行就好就像第二張圖那樣？
因為這樣就會讓駕駛者覺得左轉車道也能直行，
進而違背了左轉車道要分流降低路口延滯的初衷。
(當然還有其他因素，例如路幅限制。)
不過不過，這不是駕駛者的意使錯誤，
因為接近路口的路段，應該要設計成附加的，
例如：
https://imgur.com/qOqfLQW
其中，左轉右轉都是附加的，
畢竟直行車，直覺上就是直直的往前開，
然而台灣常常會碰到的狀況是，
內側直直開就遇到左轉車道，
真的是傻眼貓咪不知道是誰的錯。
所以有沒有發現，
在台灣城市鬧區開四線道時，
其實開外側比較好開，頂多跟摩托車擠一下，
但內側可能直接被左轉車擋住，
崩潰直接要等到下一個週期綠燈，
或是硬切到右側出去直行。
基本上，
荷蘭是一個車道就配一個紅綠燈，
時制分工很細，車道當然也要分工的很細。
https://imgur.com/7lz04UR
慢慢品味一下，真的很美，
這還有輕軌的設施，設計上又更為困難，
而每個車道賦予的任務非常清楚，
不會有模糊地帶，不會有衝突地帶。
(Dutch style junction真的是非常的美妙精細，
它包含了非常多的元素，可以往後細講。)
再舉一個國家例子好了——日本。
基本上在日本，連小小城市的十字路口，
也都會技巧性的劃設左轉附加車道。
車道配置基本上也是一個接上一個，
不會有模糊空間，
左轉附加車道當然也是對沖的。
https://imgur.com/O5HhswM
再來看以下兩張圖：
https://imgur.com/zKUpULr
https://imgur.com/XQBtlPm
一般的雙線車道，也會透過劃設Taper來弄出左轉附加車道，
(哭了我不知道中文怎麼翻，反正就是漸變標線的感覺吧XD)
但也不會影響直行車流的線型。
這個Taper超級重要，
上圖如果沒有那個Taper，
直行車直覺上應該也開進去左轉附加車道了。
但台灣，為了附加車道而設計的Taper其實非常的少見，
甚至沒有。
然而，其實左轉附加車道，
在台中高雄都蠻常見的歐，
只是因為這兩個城市的路幅都頗寬，
因此不需要什麼技巧就能設置。
（想一下中間的分隔島若是超過2~3米寬的植栽，
端點其實就可以切開額外多一個車道了。）
最後，讀者可能會認為，像最一開始的兩張圖，
啊台北市路幅就這樣，是要怎麼附加車道。
其實還真的很難改甚至無法改，
因為在台灣，
2 2 的車道配置最外側已經緊貼滿滿的機車了，
不太可能設法弄成 2 3 。
然而，可否車道縮減改成 1 1 ，然後端點變成 1 2 呢？
一定會多出其他空間來設置人行道、自行車道等等，
但台灣人不準，
牽扯到車道縮減直接反對，
看看柯P的復興南路、高雄的輕軌就知道。
但我第一張荷蘭的大路口，
其實原始是單車道的路口而已(仔細看看周圍)，
而且是在阿姆斯特丹。
而第二張是在鹿特丹，那種路幅在台灣都開闢成8線道了吧。
然而這就牽扯到其他問題了，
為甚麼人家大城市，也不需要很多車道數？
或者願意將自行車、步行、公共交通與私家車平權的對待？
都市計畫與交通工程本一家，
所以日本的相關行政機關叫做“國土交通省”不是沒有原因的。
如果一條道路環境變成那樣子，
最終得利的一定是那條路的人，
房價一定會漲啊啊啊。
但，
台灣人不願意。