安全第一？日本「計畫運休」的首都圈鐵道停駛之亂
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圖為2011年洛克颱風迫使日本鐵路暫停。 圖／路透社
今年日本天災不斷，時序進入9月底，又來了個24號颱風潭美，由於自沖繩開始橫跨日本全境，因此還被稱為「潭美新幹線」，也讓9月初才經歷大淹水的關西機場再次關閉，並呼籲旅客不要冒險前往。
潭美颱風來勢洶洶，氣象預報關東地區在9月30日入夜之後，逐漸進入暴風圈，讓關東地區的鐵道公司繃緊神經，JR東日本宣布將「計畫運休」，在晚上8點開始，停駛首都圈在來線的所有列車及部分新幹線列車。JR東海因颱風關係，也停駛東海道新幹線的列車。
這項「計畫運休」在首都圈是第一次實施，持續至10月1日清晨潭美颱風離開關東地區之後。這樣的方式是為了保護民眾與列車人員的安全，JR東日本總共停駛了1,218列在來線的班車與21列新幹線班車，共影響47萬2,700人次。至於私鐵也陸續跟進停駛，讓首都圈的鐵道運輸提早收班。
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JR東日本「計畫運休」的公告，9月30日晚上8點開始，停駛首都圈在來線的所有列車及部分新幹線列車。 圖／路透社
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雖然這次JR東日本的計畫運休事前就已經宣佈，但9月30日晚上8點宣布停駛之後，卻仍有許多人還想進車站搭車、不得其門而入。 圖／路透社
沒想到隔日清晨颱風離境後，首都圈各鐵道公司展開路線安全確認，果然造成一些災情。例如中央線快速四谷站，發生樹木傾倒、造成路線不通。其他多條大動脈像是山手線、京濱東北線等，檢查路線耗費了不少時間，也讓許多路線無法在計畫運休結束後恢復行駛。
10月1日星期一上午，正值上班尖峰時間，大量上班族湧入首都圈各個車站，結果列車不來，使得人潮塞爆車站，最後幾個大站如新宿、大宮、橫濱、川崎等，還被逼得實施入場規制，讓人潮不要繼續湧進車站。
整個混亂的狀況，直到當天中午才逐漸消解，也讓日本社會開始討論，過去不曾計劃運休的鐵道公司，都是直到風強雨大才會逐漸停駛，而這次為了安全而提前進行關東鐵道史上第一次大規模的「計畫運休」，卻仍發生混亂的狀況。
至於私鐵或是地下鐵，除了少數零星災情外，大多數路線在上班尖峰時都已恢復運行。但受到平行的JR線不通影響，人潮都往這些私鐵湧來，同樣造成可觀的人潮，不過在JR線陸續開通後人潮也散去，算是影響有限。
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圖為當時人潮擠在車站中的情形。 圖／陳威臣攝影提供
在台灣，只要颱風來襲前，台鐵或是高鐵就會宣布停駛，但這類所謂的「計畫運休」，對於鐵道系統相當複雜的日本來說，並非易事。再者過去日本因緯度較高，不但較少颱風侵襲，而且抵達日本時大多已經減弱，對日本的影響較小，自然就沒有什麼颱風來襲停駛的狀況。
但如今卻因地球暖化，海水溫度上升，造成颱風形成與侵襲的緯度升高，過去侵襲菲律賓與台灣的颱風，現在三天兩頭就往日本跑，導致年年造成嚴重災情，大都會的鐵道受到影響的狀況便增加不少，結果就是讓日本也不得不開始檢討計畫運休的必要性了。
最早開始實施大規模「計畫運休」的，其實是位於關西的京阪神鐵道圈。2014年10月的強烈颱風19號「黃蜂」，預報路徑將侵襲日本關西地區，為求安全起見，以JR西日本為中心的關西鐵道圈，決定颱風來襲前就「計畫運休」，提前停駛以保障火車與旅客的安全。
沒想到首次的計畫運休卻因此吃鱉，原因是黃蜂颱風雖然來勢洶洶，但抵達關西時卻威力大減，轉為無風無雨的狀況，此時關西的火車卻全面停駛，讓上班族苦不堪言，鐵道公司被罵翻了，也因此檢討是否應該要嚴格執行，以免發生類似的狀況。
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最早開始實施大規模「計畫運休」的，其實是位於關西的京阪神鐵道圈。 圖／路透社
到了隔年2015年的強烈颱風11號「南卡」侵襲關西時，關西的鐵道公司並沒有實施計畫運休，結果卻因為風雨太大，導致不少列車無法行駛，有列車剛好卡在兩站之間長達4個小時，車上還發生旅客因擁擠而導致身體不適，最後出動救難人員營救的狀況。
這樣的兩難，也讓關西地區的鐵道公司決定：只要是有所威脅，不管社會評價如何，都還是會實施計畫運休以保障安全。所以今年的兩次颱風來襲，關西地區都宣布計畫運休，連帶的首都圈也跟著實施。只是關西順利度過，但關東卻遇到不少狀況，讓第一次實施計畫運休的JR東日本顯得手忙腳亂。
不少人也質疑，過去幾次天災，包括311地震或是這次的颱風，地下鐵與部分的私鐵路線，很快的就恢復運行，但JR線卻都要拖很久，往往長達數小時以上；主要是因為JR線大多數的路線都比一般私鐵更長，而且郊外的站距較遠，加上行駛系統相對複雜，因此路線檢測就得耗費更多時間，這也是為何JR線通常是最後才恢復運轉的原因。
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關西地區的鐵道公司決定：「只要是有所威脅，不管社會評價如何，都還是會實施計畫運休以保障安全。」圖為JR西日本列車。 圖／陳威臣攝影提供
雖然這次JR東日本的計畫運休，事前就已經宣佈，也透過許多電視與報紙等主流媒體大肆宣傳，但可能是現在的日本年輕人不太有看電視的習慣，9月30日晚上8點宣布停駛之後，卻仍有許多在外遊蕩的年輕族群，還想進車站搭車卻不得其門而入。
這樣的狀況並不少見，也因此在網路上，便出現許多批評官方宣傳不力的聲浪，特別是針對社群網站上發布運休消息。即便如此，大多數的鐵道安全專家，大多肯定JR東日本的做法，雖然網路上好壞評價參半，不過一般主流媒體包括《朝日新聞》、《讀賣新聞》、《富士電視台》等，意見倒是一致認為，遇到強風暴雨，為了安全起見，列車還是不要硬開比較保險，而且實施計畫運休也可以讓民眾提前做好準備。
JR東日本的深澤佑二社長表示，未來仍會依照氣象狀況，宣布計畫運休。JR東日本也針對這次的計畫運休，仍有許多人沒有收到相關訊息進行檢討，往後宣布時將會利用社群網站SNS，甚至於緊急通訊系統等進行發布，以免再有人被鎖在車站外的狀況。
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圖／路透社
萬一發生大型天災時，能夠更加快速的應變，在氣候越來越極端的今日，未來大眾運輸系統被迫計畫運休的狀況，恐怕將會越來越多。而在這次颱風之後，還發生了部分濱海路段，在颱風離開數天之後，突然發生導電而爆炸燃燒的狀況，導致京成電鐵因此停駛數天。
這是因為強烈的陣風夾帶高鹽分的海水，附著在電車門架上的絕緣礙子，結果颱風過後數天，因濕度變高導致附著的鹽分導電，而發生起火的狀況。如此的狀況在過去並非沒發生過，但如此大規模的發生倒是第一次，所以類似狀況未來也成為風災過後，檢修的目標之一。
每一天都有500萬人次利用的首都圈鐵道系統，雖然堪稱世界第一，但也相對脆弱，雖然日本政府與各大鐵道公司，目前均投入相當多的人力物力，不過仍顯不足，該如何面對天災將是重要的課題。
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京成電鐵特急SKYLINER，是許多前往成田機場的觀光客很愛搭乘的列車，但因24號颱風，意外導致京成電鐵的電車門架，絕緣礙子沾付高鹽分海水，因此產生導電而起火，被迫停駛。 圖／陳威臣攝影提供
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