告訴你啦,以下是我自己想的
所謂的tilt傾斜列車在物理上,就是要比電聯車多車氣墊控制裝置
一台Vios一千零幾公斤
一台具備氣墊裝置的Benz S系列少說兩千公斤去了
如果板金跟Vios一樣薄算它一千五百公斤好了
所以普悠瑪列車要比電聯車重多少
普悠瑪tilt過彎時是把重心轉移到內側沒錯
但也加快彎速,以列車本體物理合力為零
鐵軌提供的反作用力就必須加大,要加大多少呢?
根據之前爆料的向心加速度,規範值每秒每秒0.3米 被加大到每秒每秒0.8米
爆料者赴日不敢簽約所以稱病回台就馬上辦退休了
F=r分之mv平方=ma ,a被加大0.8/0.3=2.6倍
表示鐵軌提供的支撐力達到原規範的2.6倍
此外,r分之mv平方正比於m(質量),比電聯車多了氣墊tilt裝置
假設只是電聯車的1.5倍重好了
a加大2.6倍、m加大1.5倍,等於3.9倍去了
再來看看當初台鐵發現過於"損耗鐵軌"所以(土炮、自己想的)降速10公里上限
降速可以減少F多少呢? 假設原本預計時速85過彎降到75好了,均為kph
即為23.61m/s降到20.83m/s,依F=r分之mv平方,正比於v平方
降速後的F為原本的(20.83)(20.83)/(23.61)(23.61)=433.8889/557.4321=0.778倍
前面增大了3.9倍,後面減個10公里減少0.778倍,即得
3.9x0.778=3.0342 ,表示鐵軌受力仍達到3倍之多
當然磨損鐵軌特別厲害
但3倍力量壓下去,鐵軌耐用度僅剩原有的1/3嗎? 應該沒這麼慘
但台鐵內部雜誌早已把這問題點出來,可見問題不小
以上是tilt功能正常時,已經是3倍F
tilt功能如果不正常,車身重心沒有順暢轉移呢?
這就像溜冰選手過彎身體不內傾,快速過彎一樣
往外甩的力量就會加大,就會超過3倍F值
以台鐵檢測普悠瑪列車剎車pump,自檢系統都還沒採買只能外包
以及ATP又一堆毛的情況看來
檢測列車跑在動態中,每節車廂是否有tilt達到設計角度的系統
存不存在就很令人存疑
如果列車重心沒轉移,又以原設計的過彎度速
可能達到4倍以上F都不易外
綜上我想說的是,普悠瑪衝出去應該並非單純的車速過快
而是軌道、枕木再也撐不住綜合F達到3倍大的普悠瑪這樣操
車輪、輪軸承受不住橫向力拉扯斷裂也有可能
而且當初引進普悠瑪,應該是力學"早就"算錯了 (不然幹嘛上路以後還要減10kph?)
某一個彎崩軌,就這麼個萬分之一就飛出去了
台鐵缺工已久維修能量跟不上,這幾天都爆料出來了
我猜軌道應該也是修得很喘,只是現在沒有軌道工敢爆料
以上
※ 引述《acz0221 (來自幽冥界的中二)》之銘言：
: 蘋果
: 【普悠瑪18死】台鐵員工照片打臉！「時速140可能非事實」
: 普悠瑪列車翻覆釀18死、187傷悲劇，行政院調查小組根據行車紀錄器數據資料，發現司
: 機在事發前將列車自動防護系統（ATP）關閉，並以時速140公里高速過彎，但司機卻說當
: 時控制車速在82、83公里，雙方說詞不同。而一名台鐵員工今天上傳台鐵內部流傳的照片
: ，指出數位時速明明顯示57公里，但ATP卻顯示100公里的落差。
: 法院根據查扣的行車紀錄，普悠瑪列車當天下午4時43分列車自羅東站離站，2分鐘後列車
: 車速就開始飆升，4時46分時速達120公里，1分鐘後達140公里，但司機尤男供稱平時有觀
: 速訓練，當時以手拉刻度方式控制車速在82、83公里。
: 台鐵員工黃德輝今在臉書貼出一張台鐵內部流傳的照片，並進一步解釋「數位時速顯示57
: 公里，ATP卻顯示100公里，相差近40公里。」並指這情況是常態。他推論，「普悠瑪事故
: 當時車速140公里的說詞，很可能並非事實，目測出事錄影，時速應只有100公里左右。」
: 黃德輝並認為，此圖可更加確定超速並非普悠瑪出軌主因，「主要原因是第7車故障緊急
: 煞車及未傾斜，加上彎道高速離心力，有如我們騎機車時速100公里急煞前輪一定翻車的
: 道理一樣。」（即時新聞中心／綜合報導）
: https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20181030/1456976/
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