柯痞底下交通相關局處根本爽爽過
1.電動公車選前才出現一個偏遠路線試行的，台北市錢都用到哪去了?
2.幹線公車根本改個名字換個名牌就上路，假的八橫八縱，反而徒增硬體更換的成本，柯痞知道這些幹線公車幾乎名不符實嗎?
3.鄰里交通改善真的有改善嗎? 劃個綠色人行道就射後不理，汽機車照樣違停。配合民粹，不該劃停車位的地方拚命劃，不需要劃紅黃線的地方也拚命劃。
4.捷運月票說得好聽要提升大眾運輸使用率，配套的停車位全面收費什麼時候才要實施?選後才敢作嗎?
柯痞跳入政治醬缸，也臭掉惹。
※ 引述《ThisisLongID (長哀滴)》之銘言：
: ※ 引述《LukeSkywaker (路克天醒者)》之銘言：
: : ＦＢ卦點說明：
: : 柯文哲市長特別感謝民進黨議員王閔生的質詢督促，讓電動公車可以在台北市首次上路
: : 推 mithralin: 高雄都已經營運了台北市拖到現在才做 111.241.137.23 11/02 22:52
: : → dostey: 高雄台中已經實行多年 台北慢被kmt郝拖的 218.164.16.136 11/02 22:53
: : 推 cheetahspeed: 落後高雄多久了 117.19.7.100 11/02 22:55
: : → tony15899: 冰冰會說是他規劃的 又在割稻尾 59.115.139.142 11/02 22:56
: : 噓 dslite: 別的縣市都跑幾年了 丟臉耶 36.229.36.204 11/02 23:05
: 其實台北市不是第一次用電動公車
: 且雙北電動公車推得比較慢之前已經有文章分析過了
: 懶人包結論: 翅膀比人硬 誘因不足
: https://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5081214
: 五都有200輛電動公車，台北市為何一輛都沒有？
: 台灣入冬，PM2.5 污染問題再度引起民眾重視。移動空氣污染源有三成來自大客車，以電
: 動車替代燃油車被視為改善空氣的途徑之一。交通部計劃十年內增加一萬輛電動公車上路
: ，每年減少百萬噸廢氣排放。全台灣已有257輛電動大客車，然而台北市有3800多輛公車
: ，其中卻沒有一輛電動車，為什麼？
: 根據智慧電動車辦公室最新統計，目前全台有257輛電動大巴士掛牌，營運數量比較多的
: 有台中市（48輛）、新竹市（45輛）、桃園市（43輛）、高雄市（27輛）、台南市（18輛
: ）。還有阿里山的觀光接駁車業者，以及台積電的中巴，都拿到經濟部的補助採用電動車
: 。
: 而人口最多、公車路線也最多的台北市與新北市，目前卻只有少到不行的2輛，其中有一
: 輛還是在大學校園內營運，根本沒有服務大眾的電動巴士。為什麼？（延伸閱讀：台灣第
: 一輛無人電動巴士　為何高雄能搶先上路？）
: 首先就是先前的失敗經驗。巴士文化研究者張凱閎認為，電動公車數量成長緩慢，主要是
: 因為之前技術不夠成熟，因此業者抱持觀望態度。他指出，台北市在2012至2013年間，曾
: 試用過電動巴士，但營運情況不理想，所以並未擴大採用。新北市也在2011年補助台北客
: 運購買2輛電動巴士，但妥善率與續航力不佳，讓大家一開始沒有信心。
: 其次，則是跟成本誘因有關。交通部一年匡列5億元預算補助客運業者汰換燃油大客車。
: 一位熟悉客運業生態的學者指出，一輛傳統燃油巴士購置成本約300至400萬元，交通部最
: 多可補助到一半也就是200萬，有些路線還有虧損補貼，行駛愈多補助愈多，業者自備現
: 金需求不高、風險低。
: 相較之下，一輛電動公車購置成本高達900萬元，就算補貼一半，業者還是得自掏腰包450
: 萬。兩相權宜之下，客運業者根本沒有誘因把燃油公車汰換成電動公車。
: 第三，這也跟各縣市公車路線飽和度有關。工業局智慧電動車推動辦公室負責輔導台灣電
: 動車產業的科長童建強指出，桃園、台中、高雄等地原本公車路線密度就不高，仍處於擴
: 張階段，再加上地方政府對政府推廣電動車政策積極響應，願意多編列預算加碼支持，規
: 定新增路線必須要採用電動車，迅速提升電動公車能見度。
: 再者，則是跟客運業的生態有關。一位業界人士指出，大台北地區的客運業者本身也經營
: 車體打造，但其他縣市的客運業者跟車體業者關係沒這麼密切，較有誘因採購別家公司的
: 電動車。
: 車體零件來自中國大陸，維修效率差
: 張凱閎指出，全台各地的既有業者對電動公車偏保守，因此目前已有電動公車製造廠商自
: 組客運公司使用電動公車。例如唐榮車輛科技自組四方電巴，在台中和台南營運，而引進
: 比亞迪（BYD）的凱勝綠能跟路得寶交通有相當緊密的合作關係，路得寶交通旗下有捷順
: 交通、雲林客運、太魯閣客運跟阿里山客運，今年更將投資另5家客運公司。
: 童建強不諱言說，因為台灣電動公車產業起步晚，目前在台灣路上跑的電動公車電池，甚
: 至許多車體零件都來自中國大陸，因而讓車輛故障或需要更換零件時，本地無法自行維修
: ，導致車輛妥善率並不佳。
: 但他強調，工業局有決心推動本土電動車產業，目標希望兩年內打造出本土的電動大客車
: 電池，但需要一點時間。「就像有機轉型期的稻米，一開始一定要補助，等到他們自己茁
: 壯之後才可能退場，」他說。
: 三年前開始，工業局開始積極輔導本地客運業者採用電動車。包括桃園、台中、高雄、台
: 南等地，地方政府積極配合。就連國光號也跟進，去年在蘇澳啟用3輛幾米彩繪電動大巴
: 士，就是採用國產的華德動能電動大巴。
: 有鑒於剛起步的產業需要更多扶助，工業局更積極協助。童建強指出，去年8月在屏東建
: 廠的紀暘工業就是其中之一，政府要補助紀暘在台灣落地生產，目標是希望讓技術與生產
: 在台灣落地，創造就業機會。
: 台北市也總算動起來，工業局在1月表示，台北市今年已釋出20輛電動巴士額度，供各家
: 客運業者申請，最快今年上半年有望在台北市區看到電動公車在路上跑。
: 只不過，工業局過去三年補助款僅約2000萬，如果交通部仍持續每年補助燃油車5億，只
: 會持續讓業者缺乏投入電動車的誘因，不僅本土產業難以發展，移動污染源也無法改善。
: （責任編輯：洪家寧）