※ 引述《johanLarson (Rent)》之銘言：
: 一般燃油
: 加油發動 直接轉化成動能
: 電動車
: 發電廠燒油 燒天然氣弄成電力 輸入到汽車轉成動能
: 明明轉化這麼多次
: 能源耗損應該會更多
: 明明單純的只是把排放黑煙集中一起排放罷了
: 況且還有其他高污染零件
: 電動車不過就是把污染轉到人們看不見的地方
: 為何電動車會比燃油車環保
電動車比較環保 無誤
首先 發電廠的轉化效率
跟你油車上的燃油動力系統 你覺得一樣嘛???
一公升汽油 油車能跑多遠??
拿來發電 有人算過了 被電動車屌虐...
根據2018年美國能源局的研究報告顯示，電動車轉換的效率可達77%至82%，
但燃油車輛的能源轉換效率卻僅有12％到30％，差距遠在數倍之上。
若電動車輛搭配動能回收系統，則可額外再提供能源補償，使整體轉換效率達到80%以上。
回到台灣燃油機車與電動機車的比較上，根據經濟部能源局2020年5月及6月公告的國產機
車車型耗能證明資料顯示，近來國內大廠車款最高能效測試值，為每公升汽油可行駛達
57.1公里。而電動機車方面，依據車輛耗能研究網站的資料顯示，以6月份至今最新認證
的29款車輛為例，平均能源效率為每度電可行駛約25.53公里，其中最高為每度電可行駛
達33.3公里。
為了能確實比較二者的能源轉換效率，我們必須經過以下的計算：
根據經濟部能源局的能源產品單位熱值表，一公升車用汽油的熱值約為7800大卡，而每度
電的熱值為860大卡，經過換算一公升車用汽油的熱值相當於約9.07度的電（7800大卡
/860大卡）。
不過，熱值是在完全燃燒的狀態下所做的計算，真實的電廠燃燒並不完全，因此進一步參
酌台電統計火力發電資料顯示，2019年全火力發電機組的熱值毛效率為45.6%，扣除廠內
因為發電所耗用的週邊設備電力比率3.76%，出廠的電為理想狀態的43.89%，而出廠後的
電還要經過輸配電網的耗損，根據台電資料顯示，2019年線路損失率為3.86%，扣除損失
後的電力僅剩下42.2%，又電動機車電池的轉換效能約為90%，故最終可供使用的電力為完
全燃燒狀態的37.98％。
縱使經過上述層層關卡的遞減，一公升的汽油若經轉換仍相當於約3.44度電（9.07度
*0.3798)，依據前述平均每度電可行駛約25.53公里計算，仍可使電動機車行駛達88公里
，比燃油機車近來最佳紀錄（57.1公里）仍高出約30公里遠。若同以最佳紀錄進行比較（
每度電可行駛達33.33公里），則每公升的汽油換算下來，可讓電動機車行駛超過114公里
遠，二者的差異可謂十分顯著
再來
即使所有的燃油機車全部電動化，所需的電力也僅佔台電全年度發電量的不到1%
根據交通部資料，2018年底台灣地區機車登記且使用中的數量約為1342萬輛，機車使用者
平均每日的行駛里程數為13.3公里，因此可概算得出全台每日平均總里程數約17848.6萬
公里（1342萬輛乘上平均每日13.3公里）。
又根據工研院機械所車輛實驗室機動車輛研究報告指出，電動機車每公里的耗電量約為
0.024度，若全台1342萬輛機車全數替換為電動機車，單日耗電量為428.3萬度電
（17848.6萬公里乘上0.024度），每年合計達15.6億度電。這個數字僅佔2018年淨發購電量
2333億度電中的0.6%，該年度淨發電量扣除總售電量後，仍有餘電量達766.6億度，足以
支應全面電動化的市場。
最後
根據環保署以燃料生命週期評估，考量能源生產、運輸、儲存及行駛階段後，得出七期機
車和電動機車在污染物質的基礎排放率上，出現顯著的落差。七期燃油機車每公里一氧化
碳排放量約為電動機車的45倍、非甲烷碳氫化合物為63倍、硫氧化物為1.3倍，考量我國
機車數量高達1300多萬輛，及前述電動與燃油機車的能源轉換效率，油車對空氣污染的影
響顯然不可小覷。
台電曾於2018年受訪表示，汽機車全面電動車化後，概估每天將增加約4011萬度的電能需
求，由於運具的使用時間以日間為主，電池的充蓄電則以夜間為大宗，其商轉模式正好能
避開一般用電的尖峰時段。據估算，夏日夜間離峰可提供每天4000萬度，冬季夜間離峰也
有6400萬度，都足以滿足電動車充電的需要。
台灣全部換成電動車
以空氣汙染角度來說
百分之百會好非常非常多............
至於電動車電池回收的問題
其實現在回收技術越來越發達...
而且像GGR 是可以統一管理流向...
油車上面的東西...難道都沒有汙染回收的問題嘛???
廢料廢油 油車上面的鉛酸電池不是電池??
你油車上面的電池廢料廢油 賣給車行以後 流去那裏 你知道嘛???
電動車就是比較環保
毫無爭議
油車早晚被淘汰
這已經是全世界的趨勢
不可逆轉