一堆不是竹科人在那邊開藥還真有趣
上班時間多少汽車是單人乘坐？
上橋高乘載就解決了
※ 引述《ZMittermeyer (ZM)》之銘言：
: 竹科交通的問題不會沒有解
: 首先要正確分類問題，竹科不是大城市的交通問題
: 他和矽谷的交通問題比較像
: 他有幾項特性:
: 1. 工業區公司工廠佔地大，分佈散，人口密度低
: 和大城市中心商業區裡，小小一塊地蓋100樓，人口密度狀況並不相同
: 2. 幾乎都不是公務員正常上下班型的公司，擁有輪班工廠，
: 上班公司員工時間高度不固定
: 因此先用消去法，不可能用公共交通來解
: 1. 密度這麼低，分佈這麼散，線路永遠鋪不滿
: 2. 密度這麼低，分佈這麼散，班次永遠不可能密集到你覺得夠方便
: 3. 密度這麼低，分佈這麼散，公共交通注定虧錢到爆
: 公共交通會變成一個更不理性的選擇
: 我就算塞車在路上，總效用還是比搭公共交通大
: 就算塞車，交通時間還是比搭公交短，不用換來換去等來等去，幸福感更高
: 所以不搭公交是理性的正常選擇
: 竹科的核心問題，其實就專是道路的供給和需求
: 而供給和需求是動態的
: 你鋪更多更廣的道路，有時會引起更多車輛上路，反而更糟
: 這個加州已經用親身教訓實證過了
: 而道路的供給和需求是有時間屬性的
: 也就是說
: A路段08:00-08:30的需求
: A路段08:30-09:00的需求
: ....
: ...
: ..
: 每個細分時間段，都是一個不同的市場
: 唯一解就是動態計價制
: 某路段愈擁堵的時間段，過路費價格會愈高
: 只有價格才是調節市場最有效的方法
: 因為同樣的交通體驗，對每個人的價值是不同的
: 有的人覺得錢遠比交通體驗重要
: 有的人覺得他錢很多，交通體驗比較重要
: 在價值觀不同的市場裡就需要競價的市場
: 當擁堵時段/路段的過路費上漲的時候
: 就會逼迫很摳的人，去共乘、或是提早/晚點出門用路
: 這時這些很摳的人，讓出了道路使用權，反而變成了"供給者"
: 錢很多的人在此付費，等於是補貼供給者
: 他付更多的錢，買更好的交通體驗
: 在價值觀不同的市場裡，競價是唯一的解
: 而不是現在想付多一點錢的人，連想付錢的管道都沒有