上一篇提到分隔島、護欄末端處理設計
意外地有許多迴響，試著再整理一篇關於速限的分析
(行人的部分太多東西要講，下次再提)
首先，在講超速之前我們要先理解速限是如何被訂定出來的
國際上普遍的作法是先調查該路段的自由車流速率
然後再取第85百分位做為速限，直接看下圖比較好理解
https://imgur.com/oytkvwz
而為什麼是取第85百分位呢？這就要說到所羅門曲線
https://imgur.com/5vbIDze
這條曲線告訴我們，在低於平均車速30%的時候有者較高的肇事風險
而最低肇事風險反而落在第90百分位的區間
所以先進國家多數採用這個方式設定速限
甚至有些將取締速限設置在第95百分位
意味著只會有不到5%的駕駛會受到超速執法(Speed Enforcement)取締
合理的速限可以讓大部分的駕駛專注在路況，而非注意有無測速照相機。
那台灣是如何訂定道路速限呢？
這是取自公路總局的「公路設計標準分類」
https://imgur.com/h2vL39K
https://imgur.com/P3yyhue
這是參考美國的公路設計標準抄過來的東西
將道路劃分為各個等級
請注意，第三欄的速率是「最低設計速率」
意思是道路在設計時「不可以小於」這個速率
比方說在一級路的鄉曲丘陵區(高速公路)，「最低設計速率」為100kph
那就不可以出現一個90度的直角彎，因為若以100kph行經時勢必無法彎過去
這關係到道路設計的寬度、彎道的曲率半徑等等
既然是標榜最低設計速率，是否速限應該會高於這個數字呢？
沒有，奇杷的地方就在這裡
台灣交通單位直接把「最低設計速率」套用到速限
這就是為何你在路上很難直覺地、舒適地依照速限行駛的原因
以西濱快速公路為例，曾平毅教授曾在2004年做出自由車流速率調查
https://imgur.com/iXbqgMK
https://imgur.com/tNJ18Ks
即便是在18年前，自由車流速率第85百分位
在部分路段就超過了今天的速限90kph
而今日車輛的性能與安全係數與日俱增
速限卻未依照科學的方式訂定
這也難怪在2020年時，台61區間測速啟用後在短短2天內開出1541張罰單
但這2天內因超速引起的事故有幾件？0。
https://imgur.com/2U3BdZu
所以與「超速執法」(Speed Enforcement)不同
未依科學訂定的不合理速限與執法叫做「超速陷阱」(Speed Trap)
與前者不同的是，後者並非為了安全而取締極少數的超速者
而是利用不合理的速限增加地方或國庫的財政歲入
過一段時間之後，用路人降速適應了、罰單收入減少
就只好再增加執法範圍，等到執法範圍增無可增
就再下調執法標準或速限，這樣循環的結果便會導致服務品質每況愈下
以安全為名，大幅削減了公路的效率與服務水準
是不是與現在區間測速遍地開花有點似曾相識呢？
相信許多人已經聽聞日本高速公路正全面提高速限(部分到120kph)
https://imgur.com/2PCoHJk
近期瑞典有一則新聞，過去由於環保因素
瑞典政府在2006年開始將90~100kph的速限降低至80kph
卻影響了全國44%、長達4,300公里的道路
大幅拉長了民眾行駛道路的旅行時間(畢竟瑞典國土不小)
而瑞典政府近期重新檢討速限
重新回到過去依照自由車流速率85分位的速限設定
將道路服務水準還給所有用路人
希望台灣交通部也能依據科學訂定速限
做好交通工程、教育，給用路人一個安全、有效率的道路。