※ [本文轉錄自 Railway 看板 #1KBibdp8 ]
作者: shun01 (小業魔青沼瞬) 看板: Railway
標題: Re: [問題] JR新快速
時間: Sat Oct 4 00:05:55 2014
※ 引述《VVVF (鍵盤電車運轉士)》之銘言：
: ※ 引述《f020488997 (包皮哥)》之銘言：
: : 小弟前幾天去大阪京都玩,搭HARUKA速度很快就不用說了。
: : 小弟從大阪搭新快速京都時發現速度好快，不知道是自己錯覺還是怎樣。覺得比自強號快
: : 很多。
: : 有神人對新快速有了解嗎？謝謝
: 借這個主題來討論一下日本鐵道和台鐵的差異。
: 其實日本鐵道的快，不只是最高速度快，也很講究效率。
: 而效率來自於硬體設備、對於時間的精確掌握、以及排點時清楚的頭腦。
: 以下比較台鐵的雙重待避和京王電鐵京王線的三重待避案例。
: 列車通過的確切時間在時刻表上沒有記載，因此僅是推估。
: 時刻表的時間只精確到分。
: （兩者先天上的差異大概只有軌距不一樣，1067 vs. 1372 mm）
: 台鐵雙重待避 區間在楊梅站待避自強*2
: 時間 車種 車次
: 0851 區間 2304 停車
: 0855 自強 170 通過
: 0859 太魯閣 280 通過
: 0902 區間 2304 開車
: 此案例中2304次總共在楊梅停靠11分鐘，待避兩通過列車。
: 京王三重待避 各停在つつじヶ丘待避快速、特急、準特急
: 時刻表參見：http://www.keio.co.jp/train/timetable/pdf_130222/keio_h_d02.pdf
: 範例影片：https://www.youtube.com/watch?v=2GsnBVFSuHA
: 時間 車種 番號
: 1038 各停 5025 停車
: 1040 快速 2717 停車
: 1040 快速 2717 開車
: 1042 特急 0709 通過
: 1043 準特急 3117 通過
: 1044 各停 5025 開車
: 此案例中各停列車在つつじヶ丘站停靠6分鐘，待避兩通過列車再加上一班停靠列車。
: 而且這在京王線不是特例，尖峰時間每20分鐘就上演一次！
: 6分鐘在台鐵超大的閉塞區間，只夠用公式般的排點，待避一班停靠列車啊......
: 自從發現了這樣的事情以後，
: 我對於台鐵宣稱新車能達到多快的最高時速都無感了。
: 多快的車不重要，我在意的是有多好的效率。
借一下這個標題來討論一下最近香港的事情
近年來香港普遍對中共有所不滿的原因,最多的基本上來自房價
但是這個問題實際上在回歸前早就一定程度的出現了,因為香港先天人口密度超高,偏偏平地比例又少的可憐
理論上向外擴展通勤圈是個有效的解決方法,問題是出在香港本身的邊界管制並未隨著97回歸而有所解消
這導致了特區外扣除班次較少的有料特急(即直通車)以外基本上在香港到廣東省間沒有適宜於通勤的鐵路服務
(京九寢台特急跟滬九寢台特急雙向各一班,九廣直通車雙向都是每天各12班,其中一班延長到肇慶到發,完全都不是通勤取向的東西)
如果當初在97回歸的時候就解除邊界管制,然後東鐵線跟九廣鐵路(尤其是深圳-東莞段)全面直通運轉並跟著複複線化(以便開行快速甚至是新快速等級的列車)再增站實施沿線開發以開發出新市鎮紓解香港的居住人口壓力
也許今天香港的民怨之首,高房價,就可以緩解許多了
畢竟以關西圈的新快速來說的話,從大阪往西一個小時就能到達距離大阪站87.9公里的姬路,往東稍微差一點,但是一個小時最遠也可以到距離大阪72.3公里的野洲
(話說新快速在滋賀這邊開的似乎比在兵庫縣慢很多,然後停站也多很多,不知道是不是因為滋賀縣的人口不像兵庫縣那麼的集中在神戶,姬路,明石,加古川,蘆屋,尼崎等城鎮?)
這樣的話假設東鐵線跟九廣鐵路完全直通並且複複線化後所開設新快速有關西地區新快速在大阪-姬路間的水準
那麼其1小時通勤圈可望至少擴大到東莞市內的樟木頭甚至是更遠(畢竟大陸和香港的鐵道相關法規並未規定有平交道的路段其時速不得超過130KM,再者東鐵線和九廣鐵路是標準軌,那麼其條件說起來應該還是比JR的東海道本線跟山陽本線好上不少的)
那我想這樣搭配大量的新市鎮開發,基本上香港的房價問題大概可以解決很多了吧!
(話說這樣的話也許不必完全放棄邊境管制,只要針對直通的快速列車做例外性的放寬即可)
當然也許你會懷疑說這樣子到底有沒有效?但是近年來日本人口負成長這點大家都知道,而關西都會區的人口展望又偏偏是三大都會區裡面最糟的,在這麼惡劣的條件下,滋賀縣居然還能是日本近年來少數人口成長迅猛的都道府縣就可知一斑了
順便吐槽一下原PO提的京王本線這個例子,京王在東京首都圈內各大通勤路線中,大概算是數一數二爛的路線了
(大概只比路線很短還沒跟地鐵直通運轉的京王井之頭線以及同樣沒跟地鐵直通運轉然後新宿端又離其他車站很遠的西武新宿線好吧!)
因為京王本線調布-笹塚這段尖峰時間的運轉班次數已經超過路線容量的負荷了,所以這條路線尖峰的時候可是會塞車的,尤其是明大前那邊往新宿更是塞的可怕,然後就連反方向的早尖峰出城也是一樣會塞車
(然後京王本線跟地鐵都營新宿線又有直通運轉,如果據此把京王線視為捷運,那某人說會塞車的就不算捷運這點應該算是被打臉了)
話說京王相模原線跟都營新宿線的興建年代其實蠻接近的,當初這兩條線怎麼不一起用標準軌來蓋,然後在笹塚到調布中間再另建一套標準軌複線來連接呢?
如此一來今天京王本線路線容量不足的問題應該會好很多,而新宿線的東端也能跟京成再直通(這樣的話京成方的進城動線也比現行的繞到高砂青砥直通淺草線或或是往日暮里上野那邊走好上許多),然後高尾線跟八王子線要不要一起改軌直通則可以再考慮(反正輸送密度最高的新宿-調布解決了,剩下的調布以西相對好處理)