又是一篇被我吐槽的慘慘的假軌道真政治文了
話說感覺輕軌派的都是吱吱或是在歐陸留學的居多?
(還是說在歐陸留學容易變成吱吱?)
※ [本文轉錄自 MRT 看板 #1KOypKpN ]
作者: shun01 (小業魔青沼瞬)
標題: Re: [新聞] ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路？
時間: Thu Nov 13 05:10:35 2014
※ 引述《Lsamia (samia)》之銘言：
: http://0rz.tw/TDt1p
: 馮建成 2014年11月10日 05:36 2214
: 新世代觀點：ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路？
: 「（台中ＢＲＴ）藍線ＣＬ02標…經查執行情形，核有：1.維修機廠…致開工後未能取
得
: 建照而延宕施工；2.未落實辦理地上物及管線調查作業，致須變更設計；3.未縝密辦理
設
: 計作業…；4.監造單位未依契約規定審定試驗報告…」（審計部台中市審計處，＜102
年
: 度台中市地方總決算審核報告＞）
: 貫穿台中市中心的公車捷運（ＢＲＴ）藍線六月底開放試乘。僅管讓ＢＲＴ「不只是公
車
: 專用道」的行控中心等機電設備，到現在都還未建置完畢，而占總造價三分之一的ＣＬ
02
: 標相關工程，更遭通常不是太嚴厲的台中市審計處多所指謫，不過選戰當前，非但民調
一
: 路落後的胡志強市長高聲捍衛施政，馬英九總統南下輔選時，還宣稱「速度與舒適度不
輸
: 捷運」、「老胡你真的有點厲害」。
: 馬英九有超現實感受並非新聞，力捧ＢＲＴ還要別的縣市「學習」的目的，倒是非常清
楚
: 。《誰來管管台北捷運（下）》已提過，政府投資大眾運輸，本該著眼於交通對社會的
整
: 體效益，偏偏部分國民黨政客看到高雄捷運「營運者」在ＢＯＴ下的自償挑戰，便著迷
於
: 吹噓並無事實根據的「台北捷運有賺錢」神話，甚至為了這個賺錢假象，寧可犧牲財政
紀
: 律、捷運系統的長期發展與台北市民的福祉。
: 「台北捷運有賺錢」的反面，就是「人口與錢都沒有台北多的城市」，最好不要肖想以
「
: 捷運」為首的各種軌道系統，否則「會像高雄捷運一樣面臨財務壓力」（僅管支撐台北
捷
: 運真實成本的，並非是票價，而是台北市民的稅金）。於是「沒有軌道」的ＢＲＴ，似
乎
: 將繼中運量捷運後，成為台灣大眾運輸發展的另一項特色。
好像有人忘了台鐵?雖然成不了路網就是了
: 問題在於，假如ＢＲＴ真有那麼神奇，為什麼ＢＲＴ在多數已開發國家，絕少成為都會
交
: 通主幹？而假如ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路，又是什麼原因讓我們的城市如此特別
？
: 「成本」或許是最常聽到的解釋，亦即台灣大眾運輸建置太晚以致機車發達，假如一步
到
: 位發展軌道交通，「會沒有人搭」。然而，公共運輸市場向來取決於政府的交通乃至整
體
: 都市政策（這也是為什麼許多歐洲或日本的中型城市，僅管都會區人口相對較少，卻依
然
: 能使軌道運輸健全運作），則所謂「漸進式發展大眾運輸」，雖然在措辭上給人「謹慎
」
: 的印象，卻往往淪為決策延宕的遁詞。
歐洲跟日本的中型城市嗎?
你要不要看看他們的軌道運輸有多少年的歷史了?
日本各城市的路面電車扣除富山LRT基本上都是二戰前汽車還不普及時就蓋好的東西了
(而且它們的路面電車基本上未必有低底盤化,車外收費或有優先號誌的的更是少之又少)
JR區域鐵路和地方中小私鐵亦然
至於歐洲,的確有不少輕軌是戰後興建的沒錯,但是他們稅率多少,台灣稅率多少不會比嗎?
稅率低,政府收的錢少是要哪來的錢蓋捷運?
: 何況由專用道與號誌系統所構成的ＢＲＴ，雖然可用較低的初始建置成本，縮短公車與
軌
: 道運輸在運量上的落差，但隨著營運時間拉長，即便只論可回收的財務效益，ＢＲＴ的
價
: 格優勢都將消失。即便在仰賴汽車的美國，聯邦運輸署的統計亦顯示，美國運行中的輕
軌
: 系統，單位運輸成本只有公車的三分之二。蘇格蘭愛丁堡的輕軌工程雖因管線資料不實
與
: 履約管理而嚴超支，但擁有高效公車路網的該市在本世紀初，針對輕軌與ＢＲＴ優劣所
做
: 的研究，也依然值得參考。
建置成本:輕軌>BRT
營運成本:BRT>輕軌
問題是建置成本本身也有折舊的問題,如果建置成本過高,光是折舊就在帳面上壓死你了
要是建置成本還是用借來的,那利息一樣可怕到不行
附帶一提,雖然人口都是27X萬左右
但是台中的舉債上限僅1165.7億,而高雄的舉債上限卻高達2724.64億,台北的舉債上限更
高?
所以對台中來說,因為一次性的支出能力有限,所以自然會選擇較低的建置成本而非較低的
營
: 輕軌列車的使用年限，至少是公車的四到五倍（德國杜賽道夫在去年還在為使用四十年
的
: ＧＴ8ＳＵ型列車進行內裝升級，這是公車絕對達不到的數字）；ＢＲＴ雖然不用設置
軌
: 道及電力設施，道路銑鋪經費卻非同小可；最重要的是ＢＲＴ要能達成貼近捷運的營運
水
: 準，除了與軌道運輸一樣建立行控中心與龐大的號誌系統，還卻得付出更大的交通管制
成
: 本。
其實公車的使用年限倒也不至於如此不濟
比較大的問題恐怕是台灣人喜新厭舊實在太過誇張,有著新就是好的迷思
搞出了8年大限之類奇怪的東西...
(另外內裝升級也是要錢的吧!)
至於軌道電氣化的成本跟維護路面的成本...那又回到前面提過的建置成本和營運成本之
爭?
(而且電氣化設備不必耗巨資維護?那會不會動不動就掉架空線啊?)
: 「靈活」是ＢＲＴ支持者的另一個論點。不過如果「靈活」指的是能配合既有的都市環
境
: ，則除了付出較高的管制成本外，就只能期待有現成的交通立體化設施可挪用，否則不
管
: 為ＢＲＴ新建專屬高架橋或地下道，都將破壞原有的經費優勢。而假如「靈活」是指路
線
: 安排的彈性，亦即ＢＲＴ能與一般道路結合，以進入難以或不必要設置專屬土建設施的
地
: 區，則ＢＲＴ本來就比輕軌等軌道運輸更高的人為遲滯風險將被放大，也就難以期待有
逼
: 進輕軌的高效率。
其實所謂的靈活...
指的是當系統發生阻礙(通常是車禍時)時的機動應變性
當輕軌發生車禍時,了不起就單線雙向減班
BRT的車輛在發生車禍時至少可以切換到一般車道繼續走,當然這會增加塞車延誤的風險,
但?
: 當然ＢＲＴ並非沒有長處。對於擴張至淺山丘陵的城市，軌道運輸的發展往往受到地型
極
: 大的限制，這對使用公車的ＢＲＴ不成挑戰。而土建工程的極小化，除了降低財務規劃
的
: 複雜性並縮短施工期程外，更能減少維生管線遷移工程所造成的生活衝擊與潛在風險，
也
: 因此在系統預期使用率較低的地區（通常是運輸走廊的末端），能得到居民較高的政治
支
: 持。
台灣山多平原少你也知道的嘛!話說輕軌爬的上大肚山嗎?
: 所以有ＢＲＴ的城市越來越多，但通常只有人口壓力沉重的新興都會，才會將ＢＲＴ拿
來
: 做為交通主幹，並將其運量推到極限值（根據交通部運研所的整理，即每小時單向一萬
人
: 次）。如在ＢＲＴ發源地南美，城市的治理者面對的是相對富裕且有規劃的市中心，與
在
: 快速都會化下基礎設施欠缺的城市邊陲，透過將公車有創意地「捷運化」，城市的各個
方
: 位確實都能在很短的時間內，得到迫切需要的較高運量公共運輸。
台中是人口壓力沉重,有相對富裕且有規劃的市中心(七期)，與快速都會化下基礎設施欠
缺(
: 但在南美、中國、印度或印尼等國外，ＢＲＴ卻有數量多、路線封閉性低、規模小的現
象
: 。許多北美城市近年一改都市發展偏向汽車的陋習，大力推動公眾運輸，但如鳳凰城都
新
: 崛起的都市，多選擇輕軌作為都市開發配套，而ＢＲＴ往往只是既有公車營運「升級」
的
: 「榜樣」。至於世界上大多數已開發城市所在、交通與都市計畫發達的歐洲，ＢＲＴ多
是
: 扮演都會區外環運輸廊道銜接或延伸的輔助角色，絕少出現開發中國家那種橫亙市區的
Ｂ
: ＲＴ路網。
台灣的交通和都市計畫本來就不是很發達了你也知道
更糟的是一直以來都比較偏小政府所以稅少建設也少
: 有趣的是，國民黨近來因為選舉需要而吹捧ＢＲＴ，甚至將其視為捷運的萬能替代品，
但
: 真正認識到大眾運輸體系需要階層分工，並從中提出ＢＲＴ妥適定位的政治人物，卻是
國
: 民黨的頭號對手蔡英文。四年前的新北市長選舉，相較於朱立倫把規劃已久、只待工程
與
: 財務能量的捷運後期路網，以「三環三線」之名據為己有，蔡英文陣營則是檢討新北市
作
: 為都會區外環的交通需求後，指出在淡海與新店安坑，有必要另行引進ＢＲＴ。
真的覺得這篇的政治味異常的濃...(暈)
話說淡海我也認了,安坑好像沒有夠寬的路能蓋非地下化的捷運吧!
難道是永和次系統?可是蓋這條外環道能有多少人搭?會不會變蚊子捷運?
: 最常被與ＢＲＴ相提並論的軌道運輸系統是輕軌。隨著石油危機、環境意識的提升與智
慧
: 型運輸科技的發展，在汽車普及後曾被視為交通阻礙而大量拆除的輕軌，從法國開始重
回
: 城市生活。這個被普遍稱為「輕軌復興」（tram renaissance）的現象，代表的是都市
發
: 展與交通政策的全面整合：「留在地面上」的輕軌，帶動了道路規劃與城市空間的全新
設
: 計思惟。不過相較於強調「復興」的英國、法國甚或北美，在德語區、荷比或北歐，輕
軌
: 一直都是多數城市的交通主力。
以台灣的環境來看,「留在地面上」,恐怕只能是為了省錢...
: 在這些中西歐國家，許多輕軌路網的規模，甚至不遜於重軌捷運。比如在擁有三百五十
萬
: 人口的德國科隆－波昂都會區，輕軌年乘客量便超過三億人次；科隆與波昂兩城在六零
年
: 代以「城市鐵路」（Stadtbahn）之名展開輕軌現代化工程後，市中心路線幾乎被全面
地
: 下化，以因應道路空間不足的問題，不過一但有充足的地面空間，輕軌即大量採取平面
模
: 式來降低成本。這種低成本甚至使兩市間可以透過Ｕ16與Ｕ18兩條四十五公里以上的輕
軌
: ，穿越郊區而彼此相連。
同意!所以我主張將藍線BRT的茄苳腳到火車站這段先地下化
當然,要預留升格MRT的空間就是了
所以應在地下化時直接挖四線,這樣的話當他要整體升級至MRT時占掉兩條車道改成軌道的
時
另外兩座城市間穿過郊區互相連接的輕軌,感覺有點像最早的阪神本線,京阪本線或近鐵奈
良
: 因此民進黨台中市長候選人林佳龍提出，將從清泉崗穿越台中市區到霧峰約三十公里的
「
: 橘線捷運」改採輕軌，以作為台中市府「先做橘線ＢＲＴ」的對案時，現任市長胡志強
的
: 冷嘲熱諷，實在是自拆老胡向來自我標榜的「國際觀」招牌。如果林佳龍主張的「橘線
輕
: 軌」以平面為主，故然會產生相當交通衝擊，也必須建立交管機制，但這些挑戰ＢＲＴ
一
: 樣得面對，而且如果「橘線ＢＲＴ」是「做全套」，衝擊只會更大。
沒什麼好國際觀不國際觀的,你也知道,輕軌跟BRT的差異性沒那麼大,只是差在一個錢花在
蓋
然後,你沒考慮過橘線BRT立體化的可能性?
: 何況，「橘線輕軌」何必全然平面？或許是因為輕軌對台灣人來說是屬於歐洲的遙遠交
通
: 模式，而國內試車中的首條輕軌又走台鐵所留街廓而完全平面，以至於「橘線輕軌」與
「
: 橘線ＢＲＴ」的優劣，僅管是台中未來交通發展的關鍵論辯，卻只有像曾任ＰＴＴ站長
、
: 大里霧峰區的謝賢這類新生代議員候選人，能夠把相關課題表達清楚。
是啊?那橘線BRT又為何被你一口咬定必然平面呢?
台中市政府規劃的橘線BRT就是高架的,大約花一兩百億來蓋
橘線LRT卻要差不多甚至是兩倍的預算,而且仍以高雄輕軌為標準-也就是說基本上是平面
為?
話說Lukaka(謝賢)的風評其實不太好,有興趣的可以去問問Alvitr大
: 在「橘線輕軌」的路線上，包括台中市北區、中區與大里區，多有道路供給量不足的問
題
: ，在原本中運量捷運的規劃中，也是地下化路線。但輕軌在這些路段上，一樣可以採取
地
: 下化型式，則營運品質和交通衝擊，與中運量捷運幾無差異。但相反地，在水湳等都市
重
: 劃區與計畫中的南投延伸段，卻可以平面型式降低成本，而一併設計的重劃區規劃則能
將
: 交通管制成本降至最低。
同意,不過為了節省成本,還是建議高架化BRT為宜
: 回到台北，僅管1992年黃大洲市長在任時，市府便曾研擬總長五十五公里的「台北市新
電
: 車輕軌系統」，陳水扁市長任內更積極對捷運規劃及大眾運輸與都市發展的整合進行檢
討
: ，但從2001年底之後，台北市的輕軌計畫便逐步被轉成中運量捷運，新建期程並全面推
遲
: ，只留下可行性頗有疑問的社子北投士林區域輕軌。這種發展，顯現馬英九對大眾運輸
的
: 財務觀點，完全根基在選舉考量上。
2001年後,市府就比較放心力在內湖線跟二期路網上面了
所以這些原輕軌計畫的路線被安排在更後面的三期路網我想也是正常的順序吧!
至於從輕軌升級為中運量,也許是跟運量預估時發現會超出輕軌運量有關吧!
跟選舉考量哪有關係?
: 捷運局續辦社子輕軌的原因，顯然與某位遊走藍綠橘、在首長選舉總是「關鍵力量」的
本
: 土派議員有關。否則如果翻開台北市政府的規劃，就能發現社子輕軌的主機廠與次機廠
，
: 分別位處社子島與關渡的禁建區，在填土工程展開前根本沒有推動的必要。至於社子輕
軌
: 最常引發輿論關切的天母段，必要性則更有疑議，而且理由絕非忠誠路欒樹保存與否而
已
: 。
社子輕軌就是要炒社子跟關渡平原的地皮,跟高雄輕軌一期很像
不過兩個我都不看好就是了
: 目前行經天母忠誠路的公車，大抵有向東往天母國中、向北往中山北路七段或向西往石
牌
: 三個走向，但除了往東的走向可由輕軌取代外，中山北路七段的坡地或石牌路的路幅，
不
: 但讓輕軌路網的佈設絕無可能（那位藍綠橘議員後來提出「石牌路拓寬大都更」，倒是
比
: 市府入戲多了），勉強蓋出往東的輕軌，則必然對公車產生排擠作用，實際上反而降低
了
: 大眾運輸的可及性。
: 很諷刺的，馬郝兩任市長任內推動的社子輕軌，基礎條件反而更適合推動ＢＲＴ，但假
若
: 不論將來社子關渡開發後的變化，忠誠路需要ＢＲＴ嗎？陳水扁市長時代完成市區棋盤
狀
: 公車專用道的建設時，忠誠路與敦化南路東側曾被列入下一期公車專用道的評估路段，
但
: 經研究後交通局卻以運量為由，而暫緩忠誠路公車專用道設置至今。如果連基礎的公車
專
: 用道都不需要，何來ＢＲＴ的空間？
我是贊成忠誠路蓋跟中港路一樣的BRT,而且最好由台中快捷巴士公司得標!
話說為何敦化南北路的公車專用道只做單向而且南端只到信義路而沒到和平東路甚至是基
隆
: 要建構無縫的大眾運輸路網，公車當然是彌補軌道運輸缺口的選擇。但要改善公車服務
，
: 提高運送能量的ＢＲＴ或公車專用道絕非唯一途徑。停車換乘設施（Ｐ＋Ｒ）的普設、
基
: 礎乘客調查的建立（近期包括台中「八公里免費」等公車政策都仰賴交通部的補助款，
但
: 做為經費分配者的交通部，卻未能相應要求數據分析）、智慧型站牌與定型化班表的交
互
: 運用、車輛的更新或真正「最後一哩」的社區公車路網等，都是層級化運輸體系中，公
車
: 應有的革新。
市民小巴:...
公車動態系統:...
8年大限:...
另外P+R這除非是市區找不到停車位,否則應該不會有人想用
(現在很多人從海線進台中市區就會到靜宜一帶轉BRT了)
然後定型化班表...除非是搭班次少的路線,否則時刻表的存在必要性...嗯!
: 要建構社區公車路網與定期班表，有賴公車路網的整體改革。但當台北市長候選人柯文
哲
: 提出要把台北市的公車全面改革時，國民黨不但猛力批評，還把運量最大的307公車當
成
: 台北的聖牛。顯然這些國民黨人不知道或忘記八年前馬英九還在任時，也提出完全相同
的
: 政策，而當時負責政策研擬的交通局中階主管，許多都已升任市府高層。
乘客跟業者未必願意接受吧!看看中港路搞BRT整併路線的雞飛狗跳就知道
而且很多人搭公車就是為了求一班到達,整併後要換車大家能不能接受也是個問題
畢竟民眾對公車轉公車的接受度不比捷運轉公車
: 但在進步的城市，交通建設除了滿足市民的移動需求，也是形塑合宜都市發展的關鍵，
這
: 也是「輕軌復興」所以成為國際趨勢的主因。對於輕軌，台北市民普遍記得的是2002年
的
: 台北市長選舉裡，李應元所提出敦化南北路輕軌。其實敦化南北路輕軌這只是該政見的
一
: 小部分，其上位願景是提高大眾運輸使用率到六成，並為此廣建市區棋盤狀輕軌以代替
公
: 車，並由此帶動台北市區的更新。
公車全換成棋盤狀輕軌,結果要換車,市民們的感想應該不會太好
雖然輕軌的服務等級終究比較高,但是在市區主要幹道有不少捷運的背景下
棋盤狀輕軌太接近於捷運,但又遠遠比不上捷運,反倒失去了很多公車的優點
除非垂直交叉的各路線間有聯絡線可以開行不那麼棋盤式的路線,不過這樣就變成只是把
同?
話說敦化南路應該蓋地下中運量的,前提是路線要往北拉至大直甚至天母,往南不但要通過
公
: 李應元輕軌政見的背景，是陳水扁市長任內所進行的「信義副都心輕軌系統」研究。這
個
: 研究的主旨是要建立以信義計畫區為核心的輕軌路網，向南走象山隧道至景美女中河堤
，
: 往西北則可由仁愛路、安和路與敦化南北路，通往民生社區與松山機場等地。而也透過
這
: 樣對城市運輸方式的通盤改革，才能縫合台北都市發展的各個缺口，並使如「敦化南北
路
: 金融特定區」與「安和路人行徒步空間改善」（將安和路打造為台北商業核心裡的城市
廣
: 場）等發展計畫足堪落實。
是這張圖嗎?
http://ppt.cc/g~SU
感覺也不太像
雖然也不無可取之處就是了
另外台北都市發展的缺口其實是三重光復路,新莊塭仔圳,汐止社后,中和莒光路,土城彈藥
庫
其次則是東區到台北車站中間或是淡水河東岸
: 二十多年了，輕軌仍未出現在台北街頭，原因不在於資金、技術或妥當性，而在於市長
有
: 沒有把願景落實的雄心。而執政黨「因為台北沒有輕軌」、「為了選舉而誇大ＢＲＴ」
的
: 發言模式若強加到未來台灣的都市交通規劃中，對於台灣大眾運輸的衝擊，很快便能檢
驗
: 。
輕軌最好是那麼神...
這作者的心目中輕軌上打中運量自動導軌捷運,下踢BRT
我倒是覺得只有RGR才有可能這麼威,只是台灣RGR的代表是台鐵
以後的桃園捷運其營運模式倒是頗類似台鐵,如果表現遠比台鐵好,不妨將北部甚至是全台
的
: ＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。
自
: 以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社
會
: 主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會
學
: 。
: 閒聊:橘線輕軌地下化真的會比較便宜嗎(?)
話說之前有輕軌派的在說BRT一班車能載的只有輕軌的一半,所以班次得加倍,對道路衝擊
比?
那這樣的話比較重要的是把BRT立體化而不是改蓋平面輕軌(一公里約7.48億)吧!反正台灣
人
畢竟除了藍線以外,台中的其他路線要高架化應該問題不大
另外就是為何在歐洲會看到輕軌在路幅不足的地方地下化,甚至是整條地下化的輕軌
但日本卻少有將路面電車立體化(京阪京津線好像也不算?)的例子
而是僅以縮小車輛大小以縮小隧道開挖斷面的鋼輪式迷你地下鐵來應付運量較少的路線?