推 basta: 這類公司就跟groupon一樣，運用科技跟金融市場操作來 08/23 13:00
→ basta: 搶食已有的餅，對於擴大市場根本沒甚麼幫助 08/23 13:00
→ basta: 原PO文章提到個重點讓人想到，小黃為何要管制，就是要提供 08/23 13:03
→ basta: 穩定的大眾運輸的量 08/23 13:03
因為睡不著所以再聊一下，反正最近正好在讀一些共享經濟的書。
我先講比較聳動的結論，Uber兩年內若沒有倒閉，應該會跟當年亞瑪遜一樣，從網
路書店大幅轉向倉儲業式的調整結構。基本上，它現在這種模式沒有繼續下去的可能
性。
我會將網路上共享經濟的模式分成三種，第一種是閒置資產的「租賃」，比如停車
位、民宿等等；第二種是二手物品的流通，比如嬰兒用品、運動器材、食物等等。
Uber屬於第三類，所謂服務上的網路媒合。但是這一類存在幾個嚴重的問題。第一
，這裡的「閒置資產」包含勞動力，整個網路平台並沒有任何勞動力的保障。第二，
要提供服務就必須隨時為消費者準備好相應的勞動者，但是網路平台不具此一功能。
在傳統的服務業形式裡，由於公司有固定的員工，因此在契約下他有固定的上班時
間，在這時段裡；可以穩定提供上門的顧客。但是網路平台上，所有的人都沒有這個
義務，他只在自己想要的時候上工，這就會造成整個市場供給不穩定。
那為什麼Uber不採取傳統模式？因為雇用員工本身有很大的成本。人事成本包含訓
練、薪資、福利、保險等等，一向是企業很大的負擔。現在的網路模式下，Uber聲稱
自己只是一個「平台」，司機不是它的員工，就把這些人事成本省下來當企業的「利
潤」了。
但是這比「利潤」不是憑空生來的，請大家再想想這些費用誰要吸收呢？
不過就像我前面講的，其實這個模式並不便宜。為了要有穩定的服務供給與服務品
質，Uber被迫用各種獎勵金來維持司機在線上待命，一旦獎勵金開始縮水，勉強維持
的供給就可能會崩盤。
有報導提到Uber在中國的嚴重虧損，和它為了快速在中國擴點而祭出全球最高的獎
勵金有關。在中國，Uber砸的獎勵金甚至會超過開車的車資：這於是導致一種「假交
易」：我找朋友來當客人讓我載客，我會退回他繳給Uber的車資，自己則賺獎勵金。
實際上，這種服務媒合的共享經濟，這幾年來已經開始出現衰敗跡象。在Uber宣佈
結束中國業務的一年前，也就是去年，早期推出家事服務的Homejoy也宣告關門大吉。
Homejoy面對的幾個問題，Uber未來可能都得面對，包括勞雇關係等等。
不過在這裡，我談一下這種O2O模式潛在的問題：劣幣驅逐良幣。
有人提到Uber的品質比一般計程車司機高。但是就長期趨勢來看，兩者的水準會不
斷接近。這不只是因為計程車司機可能轉開Uber，而是高品質的Uber司機，也會漸漸
退出市場。
什麼意思呢？作為一個Uber司機，你每一趟載客的收入，都會狠狠被Uber抽掉一大
塊，因此最合理的策略，其實是私下和顧客達成協定，在不使用Uber平台的情況下，
提供載客的服務。因此優良司機會隨著熟客群的建立，逐漸降低對Uber的依賴，轉而
成為特定客戶的專屬司機。於是最後剩下的，就是那些中間水準的人了。
（有人實際分析之後，指出使用者評價其實沒有什麼鑑識度，整體評價分佈並非常態
，而是相當嚴重的偏斜）
沒有勞雇契約的綁定，Uber在前期似乎發現了新的「利潤」來源，然而到現在為止
，它並沒有成功證明這是可行的商業模式。

這類公司就跟groupon一樣，運用科技跟金融市場操作來搶食已有的餅，對於擴大市場根本沒甚麼幫助原PO文章提到個重點讓人想到，小黃為何要管制，就是要提供穩定的大眾運輸的量

分析那麼多幹嘛 自動車出來這些雜七雜八全部滾蛋啦 快囉

高級的車其實不缺客群 尤其是台北 你很容易就可以跟你下榻的飯店說好 請他們明天早上幫你叫車要去機場我不只遇過一次 來的車是賓士300

推 其實Uber在部分地區有推uber taxi服務

推……我老師也是有固定的計程車司機

我每次出差都要透過車行叫車載我來回機場，但司機會給我一張私人名片，要我需要接送時直接叫他，現在我也都直接找他

所以冷門時段應該要提高費率反映成本才對阿...政府管制費率的結果就是小黃可以用腳投票不到那些會虧本的時空去攬客,甚至排班司機對某些搭車目的地的乘客還會拒載...網路平台的好處就像智慧電表一樣,可以相對機動費率乘客叫車前看清楚費率,雙方合意交易就好