→ JeremyJoung: 我只能說 在台北市真的不可能 又麻煩又慢 08/29 07:56
→ JeremyJoung: 中南部還可以試試看啦 不過也早就已經是這個習慣了 08/29 07:57
如果把台北的費率降到現在的32%,閣下覺得台北市是否有可能?
1.經濟上降低費率到32%的可行性
※ 引述《JeremyJoung (J.J.)》之銘言：
: 在台北 計程車空車率高達70%(不是使用率喔 剛好相反)
: 而我手頭上另一個政府專案 就是屬於完全的計劃性叫車
: 因此他的時段服務率高達95%(10-15趟/D) 而且還供不應求 經常爆超時(望向勞工局
: 其實扣除休假/維修以及早晚班問題 派遣率根本就已經是100%了
空車率70%,使用率30%代表該地整個計程車行業
有70%的成本(包括固定成本與變動成本,內部與外部成本)都白白從人間蒸發掉了...
換一種說法就是社會可以用30%的車輛,30%的司機數量(機會成本),30%的燃料,
30%的道路使用,30%的空污,30%的違規,30%的保費來滿足目前同樣的市場運量需求
如果空車率可以降到像貴專案一樣的5%, 0.3/0.95=0.316,
在司機平均薪資不變下(但淘汰掉68%的司機數量與車輛),費率可降到現在的32%
2.計畫與非計畫小客車運輸市場是絕對區隔還是相對區隔?
所謂絕對區隔就是說不論費率價格多優惠,品質多好,等待時間多久乘客都不願轉換市場
相對區隔則是如果價格夠低,品質夠好,等待時間夠短乘客願意改變搭車行為轉換市場
在下相信也許會有一些死忠客戶堅持非計畫(路邊招車)但多數乘客的搭車習慣是可改變的
品質的資訊透明度:網路平台叫車最透明,電話叫車則是品牌選擇,路邊攔車最差
等待時間:與車輛的空間密度有關,當計畫運輸的市佔率提高,計畫運輸的等待時間會下降
反之,非計畫運輸市佔如果下降,等待時間就會拉長
費率: 計畫運輸少了空車造成的閒置車輛/勞力固定成本及各種變動成本有降低費率空間
今天也還不用降到32%,只要費率降到50%,搭配網路平台的品質資訊透明度,即便要多等
10分鐘,相信很多人會改變搭車行為,只要一部分乘客先改變,非計畫運輸需求下降,
空車率還會進一步提高,墊高其攬客成本,成本上升後用漲價反映成本,乘客更少
進入惡性循環模式,然後非計畫運輸終將被市場淘汰
搭車行為可改變的實證: http://tinyurl.com/z8o8ddn
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160711/905502/
"該全國聯合會說...並以低於交通部頒佈之計程車計費標準來搶客，
導致影響到計程車司機的業績減少2至3成"
非法營業都能改變2-3成乘客的搭車行為,合法營業應該更多
3.全部轉換到計畫運輸是否有後遺症
→ JeremyJoung: 中南部還可以試試看啦 不過也早就已經是這個習慣了 08/29 07:57
既然中南部已經是這個習慣,也沒因此造成社會上重大問題,台北比照應該也沒問題
更何況台北都會區還有大量公車與捷運等高效運輸設施
改變的具體措施:
1.廢除小客車職業駕照考試,取消執業登記考試(可保留或廢除執業登記)
廢除小客車營業牌照,公平繳納牌照稅與燃料使用稅
2.費率自由化: 由品牌車行與網路平台各自自訂多重費率標準
資訊透明的網路叫車平台不會有劣幣逐良幣而劣化的情況,
品牌車行可以設定自家司機/車輛品質標準,也不會被淘汰
剩下資訊黑箱又巡迴攬客的個人計程車會發生劣幣逐良幣的情況,
無品牌非計畫運輸市場劣化到一個程度應該就再沒人敢搭了,
也就是說政府只要去管制化,自由市場自然會淘汰掉高成本的非計畫運輸
外國政府有承諾牌照管制或者有像年金問題一樣信賴保護原則的問題,
我國政府從未承諾牌照管制,去管制化沒有信賴保護原則的問題