: 推 bob120400: 譬如馬英九的文湖線 09/08 13:41
: → bob120400: 趕著剪綵通車 高運量改成中運量 09/08 13:42
: → bob120400: 當下的馬市府的確是贏的了民心 因為看似很有效率 09/08 13:42
: → bob120400: 但現在呢？ 09/08 13:42
: → bob120400: 中運量根本無法負荷內湖園區的人潮 09/08 13:43
: → bob120400: 受苦的反而是人民 懂嗎 09/08 13:43
: → bob120400: 每天塞車浪費多少市民的時間 09/08 13:44
啊，這件事其實說來話長，而且是一本爛帳。
最早要從郝柏村當行政院長的時代說起...(看到這你可以按←跳出了)
當時行政院拍板定案的內湖線，就是中運量高架。
但因為木柵線蓋的太可怕，又是火燒車等嚇死人因素，
讓台北市議會非常不願意再搞這套系統，事實上當年可以通車都是硬刷硬幹的。
這點真的要佩服工程師，硬是改系統讓車子可以跑而不會火燒車。
(當時會燒起來的原因是，「前半截加速出站，後半截判斷超速而鎖死煞車，就燒了」)
(會變成這樣是因為馬特拉公司沒有搞過這麼長的車廂，前後併起來就秀抖了)
而因為不願意再搞，就一拖再拖，拖到馬英九當市長了，內湖線還沒動工。
台北市議會跟內湖居民，有一部份聲音是「地下化，高運量」，也就是板南線那樣。
2000年這時候行政院說話了，再不蓋內湖線就要收回預算，
所以馬英九急了，推了「高架，中運量」也就是原本的案子，還給他過關了。
但問題又來了。
既然跟原本的木柵線一樣是高架中運量，馬英九就要求一車到底不轉乘，
你也不能說他錯，畢竟轉乘就是比一車到底麻煩，但偏偏....
當時能夠通車是硬刷軟體的結果，現在把兩套系統湊在一起.....
但馬英九時代內湖線還沒通車，於是剪綵倒楣的人叫做郝龍斌，
甚至他出包時，馬前市長是總統(好像也是黨主席？)，
於是郝龍斌祇好吞下去，當時「詐胡線」之名也是傳頌多時，
國民黨執政不意外的就是改名「文湖線」來躲開罵名。
回到內湖線。
當時如果搞地下化高運量，會有幾個問題：
一、錢從哪裡來？
二、地下化會碰到地下箱涵的問題。
三、地質問題
蓋捷運不是玩SIMCITY，很多東西都有專業考量。
====
這邊引用一下捷運報導第191期的文字：
Q&A
問：內湖線中運量設計會不會不敷內湖區發展需要，為何不考慮高運量設計疏解人潮？
答：關於內湖線運量，內湖地區依都市計畫土地使用分區估計其飽和居住人口為
三十四萬人，本局在規劃階段參考內湖地區都市計畫、基隆河截彎取直各項重劃區
開發計畫與歷年人口成長趨勢，樂觀推估目標年民國110年時，居住人口約三十七萬人。
此外，就內湖地區各工業區開發後可能引進之大量就業人口與汐止過境的交通旅次進行
整體的運輸需求分析與預測，預估目標年上午尖峰小時搭乘內湖線最高旅運需求量出
現在大直進市區的方向，約二萬六千人旅次，以中運量馬特拉系統的設計，可達72秒
的發車班距，若再藉由改善車廂內部空間配置方式，可提高載運量達二萬八千餘人旅
次以上，如此足敷內湖地區整體發展需要。
因內湖路、成功路、康寧路下方現有大型排水箱涵（約4公尺高、12公尺寬），其中
康寧路寬度僅25公尺，而下方排水箱涵為12公尺寬，以明挖覆蓋工法開挖道路施作地
下車站結構體時，排水箱涵量體過大難以遷移，且對道路交通衝擊太大，施工困難度
與風險均相當高。
再者因內湖線沿線地質為堅硬岩層（大湖公園以東）與軟弱沖積層，地質強度呈不規則
變化，不易選擇適當之施工方法及機具型式。另內湖線自文德路至成功路五段附近，
曾有豐田、福田、永大等三座煤礦場，地下坑道分佈情形不詳，對地下施工形成極大
威脅。故基於工程技術、用地取得、施工條件、運輸效益等原因，所以內湖線採
「高運量設計」並不可行。