圖文版
http://laxic.blogspot.tw/2014/02/16.html
四驅車一路顛簸向前突進，身體無法控制地隨著劇烈擺盪，只能戰戰兢兢地坐在車內，抓
穩車窗上的握把，一刻也不安穩，完全不知道下一刻是要被甩去撞車窗，還是彈起撞車頂
。車窗外的平原農地愈來愈遠、房舍愈來愈小，山巒將我們習慣的都市文明完全阻隔開來
。
天，才剛破曉，從睡袋中坐起身來。「我在哪裡？」睜開眼的一瞬間是這樣想著。
我從餐廳外場的木桌上醒了過來，感覺睡得不夠飽，老是覺得天亮的特別快。這也沒辦法
，昨晚連夜從台北來到萬榮，比預計的半夜1點還要晚到。一旦行程的第零天沒睡飽，醒
來的剎那就會呈現恍惚、無法馬上進入狀況的狀態。睡在橫椅及地上的隊友，哀怨道著蚊
子半夜侵擾難眠，看來選擇桌上的睡眠品質好一點，耳邊少了嗡嗡聲騷擾。
拖著懶散的腳步上車趕路。還沒回過神，車子轉進萬森路，駛入台16線東段，接上萬榮林
道。
繼上一回漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段＆能高越嶺東段之後，這次造訪了台16線計
畫線的東段。台16線起至南投縣名間鄉，經花蓮縣萬榮鄉，迄至花蓮縣鳳林鎮，未通車的
計畫線路段包括丹大林道及部分萬榮林道。
這條路線上，有著台灣第二大高山湖泊 - 七彩湖。閃耀著絢麗七彩光芒的七彩湖，旁有
百岳之一的六順山，這裡也是中央山脈南三段的北端，吸引著山友來朝聖。(第一大高山
湖泊則為太平山的翠峰湖，不要再說是嘉明湖了！)
過去要見七彩湖一面很輕鬆，輕鬆到現在簡直難以接受！就像郡大林道還能通車樂登盆駒
山、秀姑巒山、馬博拉斯山。就像大鹿林道東段還能搭車直達馬達拉溪吊橋，不用踢沈悶
的17公里。就像大霸尖山還有救國團架的鐵梯，可以輕鬆合法登頂。「爬山要趁早」這句
話可真是切中山友的心，諸多遺憾，只能說生不逢時！在那個往事只能回首的年代，可以
直接駕著四輪傳動車，在需要丹大林道上顛簸好幾個小時，便可長驅直入七彩湖畔，還可
以輕輕鬆鬆撿座百岳六順山。
司機大哥在林道12.5K將車停了下來。天上積著雲，有點沈重，接下來的路不好走。這裡
有座福德祠，大夥相繼下車，不約而同走到祠前，雙手合十，虔誠祈求接下來的行程平安
順利！畢竟，現在想親近七彩湖，可沒有那麼簡單了！
台16線曾經規劃成一條東西橫貫公路，西起南投縣名間鄉，東迄花蓮縣鳳林鎮。這條路的
組成可分為三段：南投縣名間鄉到信義鄉地利村的公路、起點地利村到終點花蓮萬榮鄉林
田山林場的丹大林道，還有萬榮林道。其中丹大林道的終點端，並沒有與萬榮林道相連接
，因此並沒有貫通。
以通車的角度來看，目前台16線西段只能行駛到南投縣信義鄉合流坪附近的孫海橋，東段
只能從花蓮縣鳳林鎮行駛到林田山林業文化園區。在2004年以前，丹大林道還可以一路行
車至七彩湖附近，只是從孫海橋之後的路況不佳。從花蓮縣鳳林鎮及萬榮鄉的萬森路接上
萬榮林道，現今全長47.3公里，但路況也是不佳。這兩段路頂多只能算是產業道路，算不
上是公路的等級。而從萬榮林道終點的情人吊橋到七彩湖，兩者之間沒有道路，僅有林田
山鐵道經過，屬於徒步的登山步道。因此從孫海橋到萬森路之間，是台16線計畫線，在地
圖上面是條虛線。
我們在台16線計畫線上的萬榮林道搖搖晃晃，要長驅直入深山處。整段林道只有福德祠之
前的路段鋪設柏油或水泥路面，隨後的土石路面，整台車就像在六福村看到難度調成最高
的騎牛機，自己宛如是位狂奔在西部荒野上的狂野牛仔。看來，別想在車上補眠了！
萬榮林道，又稱為林田山林道，修築的目的是為了搬運林田山林場的木材。不過早在開闢
道路之前，東部林場的木材是藉著森林鐵道與索道，將珍貴的木材從深山中搬運出來。
林田山林場是由日資民營的花蓮港木材株式會社所開發，一直到國民政府的林務局接手後
，處了既有的鐵道運材外，開始闢建林道，改運卡車運輸，分別為從萬榮鄉西林村進入的
西林林道、萬榮村的萬榮林道、光復鄉大馬村的光復林道。
西林林道：最早興建，由榮工處西林工務所承做。1967年(民國56年)5月開工，1968年(民
國57年)6月完工，全長45公里，後延伸至52.5公里，終點為林田山事業區84林班。因林道
所經之處地形險峻易碎，付出極大代價，在林道38K處的設立西林林道開路紀念碑，奉祭
當年開路罹難的員工。
光復林道：1971年(民國60年)興建，全長38.5公里，終點為林田山事業區123林班。林道
後段分為光復林道上線及光復林道下線。
萬榮林道：1983年(民國72年)完工，全長56.45公里，現今47.3公里，終點為林田山事業
區102林班。
林田山的伐木事業停歇後，林道也就漸漸被大自然破壞及回收，變得殘破不堪，難以行駛
。現今，會利用這條林道的使用者，大概只剩為了維修東輸電線的台電工程人員，以及前
來31K處開採蛇紋岩的砂石車。除此之外，就是已經做好心理準備，要前來七彩湖朝聖的
登山者了。
晃啊晃，甩啊甩，快要習慣這種彈跳模式的時後，車突然停了下來！原來車就只能行駛到
這裡了，34.6K的斷橋處。不知道這座橋是什麼時候斷的，看看2009年的車潮，那些曾經
的便利，被山林毀壞收回了也好！
如今，七彩湖前設下了層層關卡，顛簸的林道、厭惡的螞蝗、費力的天梯、心驚的鐵道，
考驗著山友的身、心、靈，及山友的真心誠意。我們通過了第一關林道的前半段考驗，背
上背包，跨過石堆到路的另一頭，接下來只能徒步推進了。
心裡就只想著接下來在林道上的螞蝗，領著隊伍的小雙突然轉頭，向我示意前方出現珍奇
的東西。仔細一看，真是又驚又喜！一對帝雉悠閒的在林道散步！一千元鈔票上看過很多
次，但親眼看到帝雉倒是頭一遭，真是開心。目光被雄帝雉美麗的身影吸引，看了一會才
想到要按快門，不過警覺性強的雄帝雉，一察覺有動靜馬上就鑽入一旁草叢中，留下傻楞
楞的雌帝雉，像似這些登山客我看的多了，慢慢地走入草中。
從34.6K斷橋到47K的情人吊橋，除了36K的大崩壁要高繞之外，這跟來回走兩趟17公里的
大鹿林道東段，以及大雨中從中央金礦山屋踢21公里回東埔相比較，應該說是輕鬆愉快。
沿途不時有叉路出現，是台電電塔的巡視路。這陡峭之字路，光用看的就覺得艱辛！
一路都走在迷霧中，什麼展望都沒有。網路上山友的記錄中，藍天之下，山谷、峭壁的壯
麗景致都無緣一見，更別說看到山谷對岸的西林林道了。這個林道踢得很悶！我想大夥應
該也不太把沒有展望這件事放在心上，雖然林道上大大小小的石塊，也會讓人擔心頭頂是
否隨時會有落石，但是這些比起接下來要面對的，可是更讓人心驚膽跳。
42K的阿道別墅停下腳步休息。樓下樓上都好奇地晃一晃，看起來很殘破，但至少還有床
架跟平坦的地面，連廁所都有馬桶，不過我想應該早就沒有水可沖，所以也實在沒有勇氣
掀開那馬桶蓋。這樣的簡陋設施就可以讓登山者舒適的過一晚，但是這樣的環境與鄰近的
日本一比，想到也感嘆。
中海拔山區的萬榮林道，濃霧繚繞，除了潮濕，就是潮濕。想要親近七彩湖，請先突破鎮
守第二道關卡的小生物們。這些鎮守七彩湖的使者，就是令人聞之色變、身上有道七彩條
紋的七彩螞蝗！其實從開始徒步的斷橋處，就有螞蝗出沒的記錄，只是接下來的路段，從
42K的阿道別墅到46K的九族山莊，螞蝗兇狠肆虐，是螞蝗重災區！出發前，哦...不...應
該說從決定走這路線前，就要做好心理準備，要有被咬的覺悟。
就算內心有所覺悟，裝備上還是要準備一些抵禦防具。於是，出發前一天特地跑到軍用品
店，買了雙高筒雨鞋。第一次穿雨鞋登山，當晚就穿著雨鞋到附近國小操場及樓梯，惡補
練習。又到藥妝店買了罐酒精，準備制裁爬上身的螞蝗。就像RPG遊戲的主角，離開城鎮
出發打怪前，總是要去道具店，提升防禦力及攻擊力。
抱著沈重的心情踏上這段路，即使有雨鞋及酒精噴霧，我們也只能處在被動防禦的一方，
一切聽從命運的安排，成為螞蝗眼中代宰的羔羊。正確的說，螞蝗並沒有眼睛，是感應生
物的熱度，牠覺得這塊肉質的熟度是牠喜好的三分熟或五分熟，牠就躍身黏了過來！
光想到那細細長長，又用怪異的角度扭動著身軀，沾上身後還一直爬一直爬，爬過衣物覆
蓋處，直到發現肉體新大陸，就緊緊咬著不鬆口，直到吸飽血，身型鼓到像似灌滿水的氣
球(疑！我裝滿水的水袋好像也是這模樣！)。
想著眾網友的記錄，走完這段路，身上至少有30隻螞蝗。腦海中浮現電視節目百萬小學堂
裡面的畫面，小學生高舉雙手又搖擺著身軀，大喊：選我！選我！選我！！！不僅僅從地
上的草叢沾上身，這裡的芒草長的比人還高，除了地面防禦外，還要留意來自頭頂樹枝或
芒草重頭末端所發動的攻擊。
也許是前一陣子有善心人士前來除草，砍掉了路徑兩旁的芒草，讓路徑更寬敞。所以一路
到九族山莊，都不見七彩螞蝗的蹤影，一隻都沒有上身。對於那些來除草的善心人士，我
內心充滿無盡的感激！只是走這段路的時候，還是會覺得不舒服、感覺發毛！身上只要有
稍微癢癢的或痛痛的，就開始猜測是不是得到螞蝗熱情的吻。整路疑神疑鬼，不時留意雨
鞋上有沒有偷渡客，但又不敢停下腳步，深怕一停下腳步，就讓勢機而動的螞蝗有了暢飲
的機會！我對七彩湖的滿腔熱血，可不是要奉獻在這裡呢！
萬榮林道的出現，是為了要取代運輸成本高昂的山地鐵道。1983年(民國72年)萬榮林道完
工通車後，長達56.45公里，林田山鐵道及索道逐漸功成身退，走入歷史。1987年(民國76
年)年底，林田山林場停止伐木作業，萬榮林道也漸漸隱沒山林中。
然後，歷史沒有遺忘此處。因為二戰時的美軍轟炸，西部電廠重創，1951年(民國40年)11
月，台灣第一條電力東西聯絡線的第一線路完工，將東部多餘的電力從花蓮銅門的龍澗水
力發電廠，向西輸送至南投仁愛的萬大水力發電廠。隨著東西部工業發展，東部電力需求
日益遽增，沒有剩餘的電力可傳輸，這條東西聯絡線改成西電東送。直到這條銅門萬大東
西聯絡線的電力也不符使用，需要另闢第二條東西輸電線，這裡有著丹大林道及萬榮林道
的優勢，雀屏中選。1990年(民國79年)9月開始新東西輸電線的路線中心測量，重新整修
了萬榮林道，並架設了新的索道，利用流籠將施工材料及補給輸送上高山。
九族山莊再往前一段路，就會發現廢棄的流籠頭。
七星崗山與萬榮林道之間組隔了一條萬里橋溪，為了保護自然環境景觀，當年未開闢施工
道路，而是架設了長約5公里的大型主幹線施工索道。三條索道成ㄇ字型，從此處拉了一
條索道，跨越萬里橋溪至七星潭東山山頂，另一條從七星潭東山山頂拉至七星崗的新高招
待所舊址附近，再從七星崗的新高招待所舊址附近拉至高登連絡站。
內心有那麼一絲絲希望著，要是當年的流籠現今還有繼續運作就好了。這樣就可以搭便車
，乘著流籠直上高登工作站，多方便啊。只是，要是真的有營運，我真的敢搭上流籠嗎！
？再不然，人包分離，把重裝背包先運上去也好。
還是認份一點，繼續接受七彩湖的考驗。
再繼續往前一段路，接近林道終點處，吊橋出現了，稱為情人吊橋。吊橋另一端的山壁，
有兩道水瀑涓涓而下，彷如情侶情意綿長。不知道是台電工人上山工作時的思念之情，還
是登山前輩的詩情畫意，取了情人之名。我站在吊橋前，望著隱藏在濃霧中的彼端，倒是
讓我想到斯蒂芬·金Stephen Edwin King的《迷霧驚魂(The Mist)》，霧中的異次元怪物
就是那些小小的吸血怪。這座吊橋有個乍聽之下很浪漫的名字，若你的另一半不是個狂熱
的登山咖，帶他/她來情人吊橋，你九成九不會有好下場。
走吊橋並不是考驗，另一頭塔架上的數字，4870，說明了接下來的一切。既然沒有辦法搭
流籠直上高登工作站，就得從情人吊橋一步步直上高登線鐵道，這就是親近七彩湖的第三
道關卡，天梯4870階的試煉！
一直以來我走階梯都有個困擾，常常卡在要一步一階，或是一步兩階的兩難。但這段路也
快不得，4870階，高度爬升800M，通常需要2個小時才能踏上天梯的頂點。這兩個小時，
只能頂著背上的大背包向上走，每跨出一步，就離七彩湖近一些。
天梯也是為了新東西輸電線而生，施工材料以索道運送，工程人員則一步步的登上高登工
作站。同時我也再想著，當時施工的工程人員有沒有順便搭乘流籠上山呢？答案無從而知
，僅僅知道於日治時期建設日月潭水力發電的台灣電力株式會社，規定索道只能用來運送
材料，工程人員不得搭乘。
可以感受的到每一階石階都鋪設得很用心、很工整，若是沒有大背包，應該走得非常愜意
。這段期間，我發現隊友很快就不想跟我聊天了。不是腳步跟不上來，就是覺得連動口講
話都是件消耗體力的事，更或著是眼前一直是階梯、左彎階梯、右彎階梯、又是階梯、還
是階梯，階梯的無限循環，連話題都想不出來。我靜靜地走，腳下到處都是青苔，四周樹
梢與枝幹皆是青苔與松蘿，我被青綠色的世界環繞著，前所未有的體驗，像是來到一個許
久無人造訪的地帶，寂靜，又充滿生意。
身處樹林中，天色昏暗的更快。此時腦中幾乎是一片空白，呈現呆滯無運作狀態，只是不
斷踩著單調的步伐。還好，打從一開始就沒有想要驗證4870這數字到底正不正確，這實在
是太艱鉅的挑戰了。只要一個晃神，注意力一不集中，很容易就忘了數到幾了，寧願就去
相信是4870階。回頭一望，已經可以從樹梢間望到遠方，已經走在雲海之上，鐵道路就在
不遠之處囉！
因為開始登山，相繼造訪過阿里山、太平山、八仙山，這耳熟的知名三大林場。這三大林
場在日治時代都屬官營，不過有些林場是由民間的株式會社經營。在東部的花蓮，有三個
較晚開發且具規模的民營林場，並且利用成熟的鐵道及索道技術來運輸，分別是太魯閣大
山的太魯閣林場及嵐山鐵道、木瓜山林場及哈崙鐵道、林田山林場與林田山鐵道，以及西
林輕便鐵道。
在花蓮唸書時，第一次聽到林田山這名詞，直覺所想到的就是台16線東段上的林田山林業
文化園區。那時認為，那片有宿舍、辦公室、中山堂、教會、國小、食堂、冰果室、魚菜
部、洗衣部等等生活便利的小山村，就代表林田山的一切。現在想起來，當時真是天真無
知！事情愈挖，愈發現自己知道的愈少！
這裡的名稱其實還蠻複雜的，就從萬榮火車站這個地標開始說起好了。萬榮火車站的地點
市位在現今鳳林鎮的長橋里，而非萬榮鄉內。長橋里這地方早期是阿美族的居住地之一，
稱為「Mari`od (馬里勿)」，意指是上坡或緩坡地，因此馬里勿也成為鳳林鎮的舊稱之一
，而非萬榮鄉的舊稱，萬榮鄉舊稱為「Malibasi (馬里巴西)」。
而「Rubas (魯巴斯)」及「Malibasi (馬里巴西)」是比較後期才出現。「Rubas (魯巴斯
)」是日治時期居住在現今明利村山上的賽德克族人，對當時的萬榮火車站的稱呼。「
Malibasi (馬里巴西)」是當時定居森坂的太魯閣族人，對當時萬榮火車站的稱呼，或指
外村外族人士前往返萬榮鄉公所洽公或赴當地探親。
(資料來源：太魯閣族通訊社 & 萬榮鄉公所全球資訊服務網)
鄉公所設立的時間比火車站晚了許多。1945年(民國38年)國民政府來台，行政區域劃分出
萬里鄉，將鄉公所設於火車站前側(當時站名為萬里橋驛)，1958年(民國47年)改名萬榮鄉
，鄉公所遷至萬榮村新址。
火車站的前身為馬里勿乘降場，早於1914年(大正3年/民國3年)的3月設立。大正3年3月7
日，府報上的告示：「花蓮港廳馬里勿乘降場設置ノ件 」，寫著大正3年3月8日於花蓮港
廳奉鄉馬里勿社設置乘降場，辦理旅客及貨物之乘載。當時車站設立的目的，並非用於載
運木材，更何況森坂地區(現今的森榮)也還未開伐林務。
日治時期，台灣的火車站分為停車場、乘降場、信號場三種，其中乘降場屬於臨時性的，
也就是現在的簡易站或招呼站。停車場這一詞在明治後期到大正初期時之間，逐漸混稱為
「驛」。1915年(大正4年 / 民國4年)，馬里勿乘降場改稱為停車場，1918年(大正7年 /
民國7年)改名萬里橋驛。
阿美族人主要居住在縱谷平原與海岸平原的地區，無論萬榮村舊址或新址，在當時是一片
蠻荒之地，渺無人煙，並未形成的部落。1910年至1925年(明治43年~大正14年/民國前1年
~民國14年)間，臺灣總督府民政局殖產部的林野調查課，推動首次的全臺大規模林野調查
，編成40個事業區。隨後，各林地開始相繼鋪設運輸設施，將珍貴的木材，由山地運往平
原，由平原輸往港口，森林鐵道及索道就在這樣的歷史背景下所誕生。林田山鐵道、嵐山
鐵道、哈崙鐵道也開啟了熱鬧又風華的山居歲月。
林田山事業區是花蓮最早開發的林場，其範圍之大，也被稱為第四大林場。最早開發的地
區是位於林田山的北側，而非我們現在所熟悉的林田山林業文化園區的所在地。
1918年(大正7年 / 民國7年)，「東臺灣木材合資會社」(隔年改組為「花蓮港木材株式會
社」)取得採伐權，從現今鳳林鎮林榮里開始，沿著亞干溪(壽豐溪)及初見溪，深入初見
山及大安山採伐。並且在鐵路臺東線設立平林驛，開築一條長約32公里的輕便鐵道，將木
材運出。直到1934年(昭和9年 / 民國23年)，紅檜及扁柏大致砍伐殆盡，林區資源枯竭，
且木材價格低落，無利可圖，此區的伐木活動終止，輕便鐵路便廢棄、淡忘。
這條就是西林輕便鐵道，而平林驛於二戰後改為林榮站，並於鳳林-萬榮間鐵路截彎取直
後廢除。林務局所開闢的西林林道，並沒有沿著輕便鐵道修築，而是另闢新路線。
相隔了將近20年，林田山事業區再次開發，原因是在事業區中發現了適合用作造紙原料的
台灣鐵杉及雲杉。
「臺灣興業株式會社」於1918年(大正7年 / 民國7年)所創立，其下的羅東紙廠，利用宜
蘭、羅東、蘇澳等地茂盛的鬼茅(芒草葉緣)作為造紙原料。沒三至四年的光景，鬼茅的生
長速度無法應付大量的需求，於是改用木材來作為造紙原料，先後使用日本九州進口的小
徑松木，以及阿里山、八仙山等林場的木材。
1937年7月的日本侵華戰爭至1939年進入的二戰序曲。全面開戰後，資源吃緊，木材開始
實施管制，日本本土及臺灣總督府轄下營林所的官營林場也受到限制，迫使「臺灣興業株
式會社」在東台灣另尋木材來源。
1939年(昭和14年 / 民國28年)，「臺灣興業株式會社」在林田山事業區中，發現的台灣
鐵杉及雲杉是最合適的造紙原料，便申請開採林田山的木材，並於8月取得特買與開採國
有林的採伐權。
於是臺灣興業株式會社在花蓮港廳鳳林郡萬里橋溪畔的一處台地，也就是現今的鳳林鎮森
榮里及林田山林業文化園區，成立「林田山砍伐事業所」，當時此地稱之為「森坂(もり
さか / MORISAKA)」，意指森林茂密的山坡，因為日文五十音的ら-行發音為L-的舌邊音
，而非R-的捲舌音，因此「摩里沙卡 / MOLISAKA」為日文發音的直譯。
取得採伐權之際，以森坂為基地，如火如荼的展開運輸鐵路的開築，先從萬里橋驛舖設鐵
道至森坂，並於蜿蜒山壁向西延伸。隔年，1940年(昭和15年 / 民國29年)，鐵道已經開
築到王武塔山附近，並於8月，透過大觀線、三號索道、二號索道、一號索道、溫泉線，
將的木材運至森坂(現今園區內的森榮車站，僅一座月台)，暫時放置在貯木場。之後繼續
建造高嶺線，另延伸出高嶺支線，更加深入林區。
貯木場的鐵杉及雲杉由萬森線接上臺東線，再運往花蓮港，再以海運運至蘇澳港，並運抵
羅東紙廠。而紅檜、扁柏、紅豆杉等一級原木，則公開標售，由木材商自行運出。
林田山事務區的南側因為「臺灣興業株式會社」的開採而興起，期間開築超過24公里的鐵
道，分別為：
萬森線：長度2.611公里。
溫泉線：長度4.180公里。
一號索道：高度差532.5公尺。
二號索道：高度差386公尺。
三號索道：高度差305公尺。
大觀線：長度10.350公里。
清水谷(四號)索道：高度差505公尺。
高嶺線：主線長度3.18公里、支線長度4.11公里。
二戰結束後，國民政府接收台灣，由「日產處理委員會」接收林田山事業區、「臺灣興業
株式會社」的士林紙廠及羅東紙廠、「台灣紙漿廠(大肚紙廠)」、「塩水港紙漿廠(新營
紙廠)」、「東亞製紙株式會社」的小港紙廠。1946年(民國35年)再將這五紙廠及林場合
併組成隸屬經濟部的國營「台灣紙業公司」。
交接及整併初期，木材產量不穩定，直到1948年(民國37年)才恢復正常。然而，接下來又
是一遍的混亂與錯誤。
林田山事業區理應歸回農林處林產管理局，卻歸為經濟部轄下國營企業。林業管理局不斷
要求歸還管轄權，卻未得到正面回應，未嘗所願。直至1954年(民國43年)因為耕者有其田
的政策，將「台灣紙業公司」民營化，以其股票作為地主損失地價的補償。此時林業管理
局從中收回管轄權，開採作業的權力仍繼續握持在「台灣紙業股份有限公司」，砍伐的一
級原木交由林業管理局統一標售，二級原木則以牌價配售給「台灣紙業股份有限公司羅東
紙廠」。
民營化的「台灣紙業股份有限公司」，產品以低價的新聞紙為主，無利可圖，最終分廠經
營。新營紙廠、大肚紙廠由「台灣紙業股份有限公司」繼續保有，士林紙廠、小港紙廠由
部分股東經營。羅東紙廠及林田山林場，於1958年(民國47年)以台銀為主的公股承受，「
台灣中興紙業股份有限公司」成立，台灣省營企業再次拿下林田山的伐木權。於是，林田
山林場被改名為「台灣中興紙業公司林田山林場」。
1961年(民國50年)8月，高嶺支線的101-104林班地開發殆盡，拉了高登(五號)索道至萬里
橋溪對岸的高登，開築一條鐵道長龍，沿著中央山脈由南向北，到草山東側的94林班地，
於1971年4月竣工。這條鐵道名稱為新高線，之後稱為高登線，工程耗費10年，長度達34
公里，比日治時代「臺灣興業株式會社」所建的萬森線、溫泉線、大觀線及高嶺線的加總
還長，規模可說是山地鐵路的空前絕後，也造成林區莫大的浩劫。
為了照顧這群從事高危險性伐木作業的職工及眷屬，這片伐木基地設置許多食衣住行相關
設施，逐漸形成一座小山城，開始進入鼎盛熱鬧，但也進入更加瘋狂砍伐的時期。
高登(五號)索道：高度差200公尺。
高登線：長度34公里。
1972年(民國61年)發生森林大火，98-101林班地燒了一個月，除了森林大面積燒毀外，砍
伐器材及高登線都嚴重損毀，需大量資金才能修復。隔年，「台灣中興紙業公司」決定放
棄林田山林廠的伐木權，林務局接管其經營權及員工，並收購其所屬的廠房、器材、房舍
及集運設備，林場也更名為「林務局木瓜林區管理處林田山林場」。如此衝擊，使得原本
繁榮的伐木事業變得黯淡無光，由顛峰走向衰退。
長達56.45公里的萬榮林道，於1983年(民國72年)完工通車，銜接高登索道東端。除了高
登線及高登索道以外，森榮、溫泉、大觀、高嶺鐵道及一號、二號、三號、清水谷索道都
漸漸退居幕後，改以大卡車運出木材。同時，林場縮編為「林田山工作站」。
隨著林務政策的改變，1987年(民國76年)，全面禁伐天然林，伐木事業劃下句點。林田山
伐木作業終止，林場人口流失，森榮這塊熱鬧繁華的聚落，就此沒落。1989年(民國78年)
，林務局合併林田山、鳳林、光復的工作站，改名「林務局花蓮林區管理處萬榮工作站」
。
一條寬闊平坦的路橫於眼前，告訴我天梯結束了。我沿著靜靜躺著地鐵軌及枕木前進，也
許腳下沒有道碴碎石，腳步格外輕盈，也許是不會摸黑，心情輕鬆地走著。
這些鐵道雖然隨者伐木事業結束而隱沒，但是林田山鐵道算是東部最熱鬧、人跡最多的一
座。當我看到林田山鐵道，甚至是探勘嵐山與哈崙鐵道的記錄，那些埋沒在荒草中的古老
索道、架在峭壁嚴重頹圮的鐵道木橋，震撼的景象，不得不佩服當年的鐵道工程技術。這
些懸空的棧道及橋樑，也讓我熱血沸騰，巴不得立即動身去走一趟。
基於隊伍安全，計劃走新開的路線前往六順山及七彩湖。無法體驗高登線的精華及一望雙
龍瀑布，僅有往高登工作站的一小段體驗式的懸空木棧鐵道。有點小小的遺憾，只好抱著
這份懸念，留作下一次前來的動力。
高登工作站前的空曠地正熱鬧，五顏六色的帳篷一頂頂立了起來。尚未稍來春意的2月底
，對面七星崗上顯不出鮮豔的色彩，荒廢的索道流籠，殘破的工作站，寒風中儘是蕭瑟之
情。
氣溫掉的速度就跟暮色垂降一樣快，趕緊拉開背包，掏出帳篷，搭起今晚的小小棲身處。
這才想到，外帳在隊友的背包內，有點懊惱，因為隊友應該還在跟天梯奮戰吧。有點後悔
當初選擇了網頂的觀星帳，架好帳篷內帳，躲進去也無法避風，只好讓寒風吹的我直打哆
嗦。
這大概也是想親近七彩湖附加的一到小考驗吧～
2013.02