※ 引述《jeter17 ()》之銘言：
: 玩飪B量穩健成長。（記者王榮祥攝）
: 2、路網是影響運量的關鍵，用同樣基準比較北捷高捷初期運量及票收，高捷表現其實比北捷好。然而，下個階段路網的擴增，高雄卻停滯十年，不論高雄或高捷，都需要被合理看待。
說個笑話：高捷表現比北捷好。
表中的北捷日運量8.5萬是1997年，北捷只有淡水線及木柵線共31.7公里的時候，
路線比高捷短10公里不說，連台北車站都還沒通車，
更何況兩條路線是平行線無法轉乘，
拿這個數據來說高捷表現比北捷好，真的太自我感覺良好了。
1997年12月24日台北車站通車之後，
里程達到32.4公里，還是比高捷少10公里，
但是隔年1998年北捷日運量倍增來到16.6萬。
再來這個數據某立法委員一定不敢講：
北捷1998年日運量16.6萬，盈餘是2.1億；
高捷2016年日運量17.2萬，盈餘是0.74億。
1998年12月24日北捷中和線通車，
使得北捷的里程終於達到40.3公里，僅比高捷短2公里左右(但還是平行線無法轉乘)，
隔年1999年北捷的日運量是34.7萬，盈餘8.5億。
(新店線與板南線於1999年底通車，但由於已經是年底，對全年平均貢獻不大。)
整理一下：
1999年北捷 2016年高捷
路線長度 40.3公里 42.7公里
路線數量 2 2
路網 平行線 十字交叉
營運時間 通車第4年 通車第9年
日運量 34.7萬 17.2萬
盈餘 8.5億 0.74億
想用台北人口比較多來護航的就免了吧，
還記得高市府用來宣傳黃線的那張圖嗎？
http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
高市府計算可捷運服務人口的方式是以捷運站為圓心，
半徑500公尺畫一個圓，圓內涵蓋地區的居民才算入捷運可服務人口。
按照這個標準，同樣40公里左右，
北捷與高捷的可服務人口是在伯仲之間，
不要忘了舊高雄市的人口密度還略勝台北市，
就算把市區抽出來比，
高雄市區與台北市區的人口密度還是相當的。
再來談到路網的擴張，
北捷初期路網是91.6公里，
高捷初期路網是42.3公里，
以台北都會區與高雄都會區的人口比例來看，
這樣的路線長度比例其實很合理。
問題在於為何北捷能順利推動二期路網，而高捷不能。
北捷二期路網始於2001年的新莊蘆洲線動工，
前一年2000年北捷的盈餘是21.9億，
2001年開始北捷開始繳納重置基金，
2002年開始北捷開始負擔公車轉乘補貼。
可以說北捷二期路網的動工是確立在初期路網的營運收支平衡，
而且有能力進行機電設備更新、重置的狀況之下。
再來看到高捷，
高捷一直要到2016年才達成營運收支平衡，
但是依舊沒有能力進行機電設備更新、重置。
要負擔機電設備更新，高捷扣除營運支出，至少要賺8億，
有沒有覺得這個數字還眼熟？
對，前面提到北捷日運量34.7萬之時盈餘8.5億，
也就是說高捷要能負擔機電設備更新，
運量至少要30萬以上。