※ 引述《lzw1988 (隱者)》之銘言：
: ※ 引述《jeter17 ()》之銘言：
: : 玩飪B量穩健成長。（記者王榮祥攝）
: : 2、路網是影響運量的關鍵，用同樣基準比較北捷高捷初期運量及票收，高捷表現其實比北捷好。然而，下個階段路網的擴增，高雄卻停滯十年，不論高雄或高捷，都需要被合理看待。
: 說個笑話：高捷表現比北捷好。
: 表中的北捷日運量8.5萬是1997年，北捷只有淡水線及木柵線共31.7公里的時候，
: 路線比高捷短10公里不說，連台北車站都還沒通車，
: 更何況兩條路線是平行線無法轉乘，
: 拿這個數據來說高捷表現比北捷好，真的太自我感覺良好了。
: 1997年12月24日台北車站通車之後，
: 里程達到32.4公里，還是比高捷少10公里，
: 但是隔年1998年北捷日運量倍增來到16.6萬。
理性討論，沒有來說笑話的意思，
就所知道的補充資訊。
我讀到這篇文的認知比較基礎，
是指路網沒有建構完整前，以同樣兩條路線的營運階段，
高捷的營運績效透過北捷營運初期作檢視，
但也沒錯，就這樣說孰優孰劣並不客觀。
又或者是說，到底為何要一定要比個高下？
: 再來這個數據某立法委員一定不敢講：
: 北捷1998年日運量16.6萬，盈餘是2.1億；
: 高捷2016年日運量17.2萬，盈餘是0.74億。
: 1998年12月24日北捷中和線通車，
: 使得北捷的里程終於達到40.3公里，僅比高捷短2公里左右(但還是平行線無法轉乘)，
: 隔年1999年北捷的日運量是34.7萬，盈餘8.5億。
: (新店線與板南線於1999年底通車，但由於已經是年底，對全年平均貢獻不大。)
: 整理一下：
: 1999年北捷 2016年高捷
: 路線長度 40.3公里 42.7公里
: 路線數量 2 2
: 路網 平行線 十字交叉
: 營運時間 通車第4年 通車第9年
: 日運量 34.7萬 17.2萬
: 盈餘 8.5億 0.74億
這個數據查得到沒錯，但還不夠完整的，
原因在於計算基礎不同
由於北捷興建是依照政府採購法辦理，
所以北捷公司等於從營運階段才成立，對於興建期的成本影響變小，
這樣的基礎要計算盈餘的話，運量的貢獻度可以容易突顯。
相較使用獎參條例的高捷，民間股東雖然在興建期參與了標案，
但高捷公司本身營運期的盈餘一直被興建期成本攤提掉，
所以帳面數字一直出不來，這也是為何前幾年重新安排計算基礎後，
高捷因為運量的盈餘比較容易突顯的原因。
所以上面的比較，至少在盈餘部分，意義不大。
: 想用台北人口比較多來護航的就免了吧，
: 還記得高市府用來宣傳黃線的那張圖嗎？
: http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
: 高市府計算可捷運服務人口的方式是以捷運站為圓心，
: 半徑500公尺畫一個圓，圓內涵蓋地區的居民才算入捷運可服務人口。
: 按照這個標準，同樣40公里左右，
: 北捷與高捷的可服務人口是在伯仲之間，
: 不要忘了舊高雄市的人口密度還略勝台北市，
: 就算把市區抽出來比，
: 高雄市區與台北市區的人口密度還是相當的。
: 再來談到路網的擴張，
: 北捷初期路網是91.6公里，
: 高捷初期路網是42.3公里，
: 以台北都會區與高雄都會區的人口比例來看，
: 這樣的路線長度比例其實很合理。
要講人口的話，高捷紅線其實在還沒有捷運公司機電移轉給市政府前就有賺錢
是橘線一直運量上不來，加上前面所提的興建成本認列，
所以帳面數字一直很醜。
關於運量這件事，就讓人想提一下橘線的規劃時空，
高捷的規劃是在80年代股市見過萬點的時候，
高雄中正路沿線產業人口尚稱密集的年代，
但因為以政府採購法規劃好的捷運遲遲不動工，
拖到改用BOT的年代，
其實已經遲了～人都不見了哪來運量
反而因為巨蛋商圈等人口北移，紅線運量幾個站的進出人口數超乎預期
大概是一個瑞豐夜市贏過橘線西邊幾個站的總和的概念
: 問題在於為何北捷能順利推動二期路網，而高捷不能。
: 北捷二期路網始於2001年的新莊蘆洲線動工，
: 前一年2000年北捷的盈餘是21.9億，
: 2001年開始北捷開始繳納重置基金，
: 2002年開始北捷開始負擔公車轉乘補貼。
: 可以說北捷二期路網的動工是確立在初期路網的營運收支平衡，
: 而且有能力進行機電設備更新、重置的狀況之下。
這些就沿用上面的補充說法不贅述了，
先天不同，後天失調，重置談何容易啊～～
某程度如果不是當年時空不小心地方有中央關注了，
高雄捷運不知道幾時才蓋得出來
大概現在吵的還是紅橘線吧（遠目）
交通建設某程度就不該只有營利的一個目標（不要長年虧損當然是目標之一）
所以怎樣有效率的規劃本來就是件難事
但依照高雄的建設進度來說，
太多晚來的規劃導致預算彼此間的排擠
這才是最討厭的地方。
如果1949年起就持續配合港口特質推動軌道建設，
高雄現在應該有更多資源投入其他項目吧～