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說到松山線營運模式，這個版好像都贊成分家的？
不管這個，先說好我常搭車的路線和分家無關
分了好幾次了都沒什麼關係，但一樣會受影響的路線
只說說我的個人理念
個人一向特別迷淡水-新店這條路線
所以沒特別趕時間的時候，我會特地跳過北投發的班次就是了
不管以前往南勢角也好 往台電大樓也好 往象山也好，對我來說都是能搭的
但我不趕時間就會刻意跳過就是了
先說早期北投-南勢角與淡水-新店的營運期
淡水線和板南線本來就比較不同
板南線的理念就是東西大動脈，在不用轉乘的情況下把板橋到忠孝東路精華區串聯起來
但是淡水線，不論是南勢角還是新店都一樣，理念並不同
淡水線的理念是支流注入主幹原理
把新店和南勢角的旅客分別注入淡水線
所以之前說淡水-新店是南北大動脈這個說法，我個人是覺得不太正確就是了
而是淡水線這個動脈分別流成新店和南勢角兩條支流比較正確
而第一次的分家其實也是不得已中的選擇
因為當時如果南勢角不同時銜接新莊蘆洲
而維持直通北投的話，新莊蘆洲將只能抵達忠孝新生，古亭到忠孝新生這段無法營運
而三線營運又會太複雜，超過高運量的尖峰6分鐘原則
因此南勢角線的分流完全可以理解
而且重點是後面還有信義線
信義線完工後，同樣行成信義+新店兩線注入淡水線的狀態，這也符合這條線設計的意義
而說到松山線的走法
個人還是覺得只開行 松山-台電大樓即可，而讓淡水-新店 北投-象山不要受影響
原因如下
1.松山銜接新店雖然可以讓新店通勤族一路抵達南京東路
但實際上新店到南京東路卻是繞經西門，等於平白繞了一大段路
如果維持淡水-新店，而松山線開行台電大樓-松山的話，只要在中山站轉乘就好了
或許有人會說，從古亭站轉乘中和新蘆線，然後在松江南京再轉乘就好了
問題是這樣轉乘就得轉兩次車了，雖然距離最短但未必快，尤其是東門段限速很大
繞西門的直達呢 不繞不減速的轉乘一次呢 還是切捷徑但是要轉兩市次還限速的路呢？
好像還是中間的比較好
而且繞西門的直達，我也不敢肯定會不會有減速
松山線原天水路站的路段很可能未來也會因為大彎道被減速
2.對於中和線民眾來說
只能選東門站轉乘一次，但是必須經過兩次的麻花，噪音和時間的痛苦
或是選古亭+中正紀念堂轉乘，但是要轉乘兩次
如果有淡水-新店還存在，中永和就有轉乘一次且不用經麻花的選擇，省時又方便
雖然中正紀念堂進站時必須拐40km/h的道岔，但是整體看來仍然省很多時間
3.南京東路的需求真的有需要那麼大？
信義線當初通車時，就已經說過一次了，這條路線是從無到有，一開始六分足矣
松山線其實也是差不多的情況
松山線通車後，原本的板南線又不是從此關門不營運了
在板南線維持下，松山線能分流部分乘客已經算達成他的目的
即使是6分鐘一班的捷運，每班次能輸送的旅客也遠比公車還要多
而且捷運通車後，307.306也不會停駛，仍然繼續載運乘客
除非307誇張的減班讓乘客全去改搭捷運，不過這應該是不可能發生的事
4.分線後信義線 新店線仍無法增班
增班是分線的重要誘因，當時中和新蘆線即使已經增班的情況下，仍有不少反對聲浪
更何況此次分線，幾乎是在沒有任何增班的情況下進行
信義線最重要的台北101站 新店線公館站仍然維持著6分鐘的班距
誰叫一邊的橫渡軌太遠，一邊又有個小碧潭呢？ OK，這都是捷運局的理由
我相信絕對開得起來的，只是不想開，中和線也是不得不變成3分鐘
因為沒有避車線 又不能讓蘆洲新莊等太久，中和線只好被迫受利
然後台電大樓 古亭站原本就是重疊區，分線後反而從能直達台北車站及淡水變得沒能直
達
但是這兩站原本就是重疊區，分線後也不可能變成雙層重疊區
信義線勉強有利的只有大安和東門 大安森林公園運量不高
台北101 象山 信義安和除了直達淡水外，其實根本沒影響，因為只要在北投前換個車
同個月台就能換車，比平行轉乘走的路更少
淡水-新店 北投-象山 台電大樓-松山 的常見問題，我分析如下
1.雖然常如版友所說，斷一次就是斷三條線
但是我認為捷運公司本來就有維持全線暢通的義務
如果因捷運公司的問題導致車輛或設備故障而導致營運中斷
這個是捷運公司應該去避免的狀況，而不是利用路網來當理由
更何況，未來各站將增設月台門，跳軌導致營運中斷的情況將可大幅降低許多
2.新店到松山雖無法直達，卻有更近更省時間的選擇
可以在中山站轉乘，不用去西門繞路，也不用古亭+松江南京轉兩次車
不喜歡中山站上下轉乘者
台電大樓 古亭兩站也可以同月台換車，連走去對面都不用，直接等下一班車
中正紀念堂站則是同月台平行轉乘
在這三站新店線轉松山線也相當方便
3.捷運局所謂，尖峰時刻可以開加班車，讓新店線維持4到5分班距
而目前未分家卻因為信義線只能6分班距？
先不論4到5分和6分鐘差別不大，感覺不深
不覺得現在就已經可以辦到了嗎？
現行早上會開三班左右的 七張-北投 亮綠色的列車，就是所謂尖峰時刻加班車
同樣也讓新店線班距維持在比6分更短
而且現在天天在做，不要講得好像分家後才有辦法開
4.淡水-新店，雖然不是路網核定時的路線之一
但說真的，這條路線夠直，沿路沒有什麼大彎道或麻花隧道
就算有也幾乎是不受影響的那個，唯一的缺點是中正紀念堂必須過橫渡線
但現實卻是即使他必須要過橫渡線，他還是比其他路線來得快
核定路線是營運時的參考路線，並非代表營運後一定得照核定路線營運
例如台鐵的沙崙支線，並沒有只到中洲，而是至少到台南車站
台鐵的縱貫線列車，也沒有到縱貫線終點基隆站，而是在七堵站就已經做收
聰明的選擇是依照旅客整體流量，和系統的可行度來開駛最佳路線
所以我絕對不會說開什麼象山-松山，因為系統不可行就不用考慮
但是淡水-新店的確是可行 可考慮保留的路線
5.路線顏色不符的問題
紅線無法貫通，反而是綠線可以通到紅線底
這個算承接第4點，依旅客的實際需求及習慣 歷史需求 省時 方便度去找出最佳路線
而非核定路線即營運模式，必須把這兩者分開
就跟車站核定代號並不等於一定要設站，缺號也不代表不能補站
就像綠線G7 G9而沒有G8 紅線沒有R18 R19卻有R18A 藍線BL1後還能增設BL40 BL39一樣
核定路線是死的，但是該如何玩活這都是蓋好之後可以再去變動的事情
不過北捷的規劃失誤也不只在此就是了，就像象山站的橫渡線為何比較靠近台北101
這都是規劃時期認為OK，實際實施時卻又會遇到障礙一樣的東西
當然，已經是定案的東西，講了也不會翻案
但是按照當初原案所走，卻未必是最好的方法
原先方案的每一條路線，多少都會有繞路即走麻花的情況
但卻意外開出了一條不會有繞路或麻花的路徑
如今卻完全不保留，真的是一件很可惜的事情
我不說中和北投線，是因為中和北投線當初就不是這麼完整
而淡水新店的完整度就高出許多