【臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫調查報告】共計95頁
壹、案 由：桃園機場捷運自政府收回自辦之後，因工程轉包、系統整合、機電建
置、合約爭議、糾紛解決方式等問題，工期一再拖延，迄今仍無法通車，究該工程延
宕原因為何？政府支出因而增加若干？相關單位有否違失？均有深入瞭解之必要案。
貳、調查意見：
臺灣桃園國際機場(下稱桃園機場)為國家門戶，為提供機場聯外交通及沿線新市鎮之
捷運運輸，前臺灣省政府住宅及都市發展局(下稱省住都局)早於民國(下同)84年7月，
即著手規劃桃園機場至臺北捷運路線；於85年10月間公告辦理「獎勵民間投資中正國
際機場至台北捷運系統建設計畫」，徵求民間機構投資興建；精省後於86年8月15日由
交通部高速鐵路工程局(下稱高鐵局)接辦；87年6月19日公告評定長生國際開發股份有
限公司(下稱長生公司)為最優申請人，並與交通部簽訂籌備合約，然長生公司因財務
等問題，未能依限完成興建營運合約之簽訂 ；92年5月24日政府宣布收回自辦興建，
列入「新十大建設」項目之一，行政院於93年3月9日 核定交通部所提之「中正國際機
場聯外捷運系統建設計畫」(96年1月8日計畫名稱改為「臺灣桃園國際機場聯外捷運系
統建設計畫」，下稱機場捷運計畫)。該計畫主要工程包含機電系統及土建部分，共有
10件土建工程及5件機電工程(其中「電梯/電扶梯工程」分為A、B兩標案)採購案，其
中「機電統包工程(ME01標)」為機場捷運計畫項下之主要機電工程，先於94年6月辦理
招標作業，94年12月9日由日商丸紅株式會社(下稱丸紅公司)得標。95年預算審議延遲
影響非都市土地取得時程；96至97年因原物料大漲等因素，土建標發包作業不順，軌
床及機房未能依時程交付機電廠商進場施工；101至102年因應環評要求須配合將沿線
土建工程開挖多餘土方運至蘆竹機廠回填，導致蘆竹機廠延後建廠；而丸紅公司因非
機電專業廠商，欠缺捷運系統整合經驗，除發生設計延遲、與分包商糾紛不斷、號誌
纜線重大品質瑕疵等可歸責事項外，復將應自行履行之號誌設計及重要行車控制設備
之測試等契約主要部分，違法轉包予英商英維思鐵路有限公司[原名英商西屋鐵路系統
有限公司(下稱西屋公司)，99年4月更名，嗣為德商西門子股份有限公司(下稱西門子
公司)併購後，更名為英商西門子鐵路自動化有限公司，下統稱英維思公司]代為履行
，履約過程中進度嚴重落後，工程管理混亂，加以所採用之系統非屬成熟穩定之產品
，及英維思公司因股權轉讓，工作團隊人員流失，核心之號誌及行車控制系統異常狀
況不斷，103年12月31日開始進行之系統整合測試(IST)遲遲無法完成；營運前運轉測
試(PRSR)及模擬演練作業，復因交通部、高鐵局與桃園市政府(下稱桃市府)、桃園大
眾捷運股份有限公司(下稱桃園捷運公司)就車速、班距、系統穩定度及安全標準之認
知存有差距；對於是否依測試結果辦理模擬演練及通車營運，並在通車後持續改善至
合約要求標準才予驗收等節，產生重大爭議。通車期日自規劃報告書所訂之98年1月迄
今，已六度跳票，延宕逾7年無法通車，而機場捷運建設自規劃迄今，亦超過20年，引
起社會大眾高度關注，質疑招標過程高鐵局涉及護航內定廠商、丸紅公司欠缺捷運工
程實績卻能得標、履約過程高鐵局明知丸紅公司有違法轉包情事卻一再掩護、總顧問(
中興工程顧問股份有限公司，下稱中興工程)不具機電系統監造能力疑義等情。調查結
果發現交通部、高鐵局及行政院公共工程委員會(下稱工程會)均有違失，謹就調查意
見臚述如下：
一、高鐵局受交通部指定主辦機場捷運計畫，明知其本身欠缺捷運施工經驗，而該計
畫之營運需求複雜，路線兼具長陡坡及小轉彎半徑，營運速度要求高，核心機電系統
之穩定性、安全性標準較一般捷運系統為高，卻未汲取國內興建捷運系統之經驗，及
時引進臺北捷運建設所累積之人才及制度規章，誤認由總顧問聘用國外專家即可解決
營運及技術問題，顯失謹慎，核有重大疏失。
(一)按大眾捷運法(下稱大捷法)第13條規定：「中央或地方主管機關為建設大眾捷運
系統，得設立工程建設機構，依前條核定之大眾捷運系統路網計畫負責設計、施工。
前項大眾捷運系統之建設，中央或地方主管機關得委任或委託其他機關或民間機構辦
理。」立法目的在要求建設捷運系統之主管機關，應指定具有足夠經驗及能力之機構
承辦工程興建，如原有機構無力承辦，並應設置工程建設機構負責。68年交通部主辦
臺鐵地下化工程時，因考量臺鐵工程經驗及能力不足，另成立「臺北市區地下鐵路工
程處」專責辦理；而76年臺北都會區捷運系統，亦由交通部規劃路網後，報由行政院
核定臺北市政府(下稱北市府)設置「捷運工程局」(下稱捷運局)，辦理興建工作，均
屬適例。
(二)機場捷運系統路線長度約51.03公里，其中地下段約10.92公里，高架段約40.11公
里。沿途共設22座車站，包括15座高架車站、7座地下車站，並設置青埔與蘆竹兩座維
修機廠，工程浩大。該計畫包括機電系統、土木建築(土建)、其他機電設備工程及相
關設計、監造服務。工程部分共包括10件土建工程及5件機電工程〔分別為：ME01標(
機電統包工程)、ME02標(自動收費系統)、ME03標(行包處理設施)、ME04標(電梯/電扶
梯工程，分A、B兩標案)、ME05標(航班資訊顯示系統)〕採購案，而機電統包工程（
ME01標)為機場捷運計畫項下之主要機電工程，包括：電聯車、供電、號誌及行車控制
、通訊(無線電)、中央監控、月台門、機廠維修設備，以及軌道工程等8大子系統，工
程界面錯綜複雜。且具有以下特性：
1、提供直達車及普通車之營業服務：直達車自臺北車站(A1)出發，停靠新北產業園區
站(A3)、長庚醫院站(A8)、桃園機場第一航廈站(A12)、第二航廈站(A13)，及未來第
三航廈站(A14)；普通車與直達車共用路軌營運，每站停靠。直達車自臺北車站至桃園
機場之行車時間合約訂為35分鐘。
2、提供旅客預辦登機及行李託運服務：系統初期於臺北車站提供旅客辦理預辦登機及
行李託運，並在新北產業園區站預留預辦登機及行李託運服務空間及銜接界面。
3、機場捷運路線具長陡坡：坡度3%以上的路段累計長度達12.11公里，並有2處長陡坡
，其中位於泰山貴和站(A6)至體育大學站(A7)間之青山路上，其最大坡度達4.92%，長
度約3.9公里(較臺鐵舊山線最大坡度之三義-勝興路段更為陡峭)。
4、路線具有小轉彎半徑：有5處之轉彎半徑小於200公尺，最低設計速限每小時20公里
，其中青埔機廠進廠線之轉彎半徑僅90公尺。
表1 機場捷運與一般都會捷運之比較
項目 機場捷運系統 都會區捷運系統
營運車種 直達車/普通車 普通車
預辦登機及行李託運服務 提供 未提供
車廂內行李架 提供 通常未提供
車廂內航班資訊顯示系統 提供 未提供
最高營運速度 100 km/hr 70-80 km/hr
資料來源：中興工程
(三)由上可知，機場捷運工程之施工標眾多、界面數量達數百項且關係複雜，整合難
度高，且營運需求複雜，營運速度及安全性標準，較一般都會捷運更高。高鐵局因承
接省住都局機場捷運BOT案之業務，於92年5月政府宣布收回自行興建機場捷運時，該
局並無任何興辦捷運建設之工程經驗，而當時臺北都會區捷運系統第一至三期工程已
陸續完工，累積多條中運量及高運量捷運系統建設之經驗，高鐵局自應妥慎進行規劃
，汲取臺北捷運之施工技術及經驗，及時引進相關人才及制度規章。惟詢據北市府捷
運局前局長周禮良(時任交通部次長)表示：「就專業角度來看，捷運包括軌道、機電
、車輛、訊號等數百項複雜的系統及介面，工程有其複雜性。國內20年前蓋臺北捷運
時，中央成立北市捷運局，同時也擔心國內的工程水準，花了60幾億來聘用總顧問帶
著優秀的同仁，建立了很多制度，訓練人員，擬定規劃、設計準則，訂定施工、管理
等制度，直到現在臺北捷運已是全球首屈一指，足以技術輸出，這是耗費了很多補習
費的結果。但執行機場捷運的人員是從國工局來的，因當時國工局沒有業務就移轉過
來，沒有注意到經驗的累積及傳承，沒有由專業的人來做，因而種下失敗的命運。…
…後來高鐵局找了一些北市捷運局的人去幫忙，但晚了。最早訂規範可能就訂得不好
，很多東西沒有考慮後續營運，就會失敗。檢討起來，當時機電的招標文件，可能沒
有經過仔細的審查。發包我沒有參與，但發包非常重要。最主要捷運建設必須要經驗
，是一個團隊經過相互的整體的考量，機場捷運發包時是否找有經驗的人來看，我不
知道。現在機場捷運據報導，在號誌、軌道、爬坡、電纜進水等皆出現嚴重的問題」
等語。另詢據高鐵局內部人員坦言，機場捷運最大的問題是當時高鐵局以為只要開規
格，即可解決後續營運問題。然機場捷運不同於高鐵 ，丸紅公司完全欠缺技術顧問的
支援，加以國內公務員對技術能力較為不足，高鐵局雖委由總顧問進行機場捷運招標
作業，而中興工程獲得總顧問標，聘請了很多國外的顧問，如協力商栢誠公司以國外
專家為主力，但該等國外專家的技術能力並不實在，諸多技術規範抄自泰國曼谷捷運
的招標文件，且相關文件均僅有英文版本，致承辦公務員難以深入審查。而丸紅公司
得標後，因該公司屬仲介商，自始即未思考如何將建設做好，各子系統按招標文件規
範各自為政，導致介面整合發生問題，丸紅公司無整合能力，雖聘用國外技師進行整
合，然技術能力及專業性不足，總顧問及監造中興工程亦缺乏整合人才，而業主高鐵
局僅重視執行績效，公務員於文件審查時所提出意見無法一再堅持等語。
(四)綜上，機場捷運工程重大，負責興建之機構及人員良窳，不但影響工程品質及安
全，更涉及鉅額公帑及國家發展，事必慎於始而無悔。然高鐵局於交通部指定為機場
捷運之工程建設機構時，不但相關人員無捷運建設經驗，主事者局長何煖軒(91年7月
25日至94年8月28日任高鐵局局長；94年8月29日至97年6月16日任交通部常務次長並督
管機場捷運計畫)亦完全欠缺捷運興建經驗。該局復未及時引進臺北捷運建設所累積之
人才及制度規章，誤認發包由總顧問聘用國外專家即可解決營運及技術問題，不但備
標作業粗糙，選商失敗，且相關系統技術規範亦欠周延，核有重大違失。
二、高鐵局未經專業考量，亦未參考國內其他捷運工程之興建經驗均高於5年，為彌補
長生案解約所導致之延宕及民意失望，逕規劃5年的興建時程，過度壓縮招標作業及興
建期程，顯有重大違失。
(一)按大捷法第15條第1項規定：「政府建設之大眾系統工程，其開工及竣工期限，應
由大眾捷運系統工程建設機構擬訂，報請中央主管機關核定；其不能依限開工或竣工
時，應敘明理由，報請中央主管機關核准展期。」高鐵局於92年9月29日陳報交通部報
請行政院核定之機場捷運規劃報告，將完工通車期程訂為98年1月；嗣該局於94年10月
19日備齊相關文書函報開工時，雖調整三重至中壢段完工期程至99年12月，但仍以機
電系統統包工程開工後60個月(預計於99年12月)為機場捷運計畫三重至中壢路段完工
之目標。
(二)詢據高鐵局前局長朱旭表示：「任何計畫，合約的工期要周延考量，該工程一開
始訂5年，顯然是主事者求快心切，壓縮了工期。但本工程51公里，坡度高，曲度大，
極為複雜，且有直達車、普通車兩種車種，非一般捷運，應考量工程技術可不可行？
一再延長，損害政府形象。有人來投標，就要依約執行」等語，指出機場捷運工期規
劃不合理是一再延宕的主要原因之一。而有關機場捷運計畫規劃報告書何以僅規劃5年
施工期間，據交通部函復表示：「本計畫原採民間投資方式辦理，後因長生公司未能
依約完成籌備作業，致喪失最優申請人資格。後改由高鐵局自行辦理，該局依交通部
92年6月25日召開之『研商中正機場聯外捷運系統建設計畫相關事宜第二次會議』中，
部長林陵三會中指示為期使機場捷運計畫在改由政府自辦之後，能加速達成完工通車
之目標，期將完工期程提前至97年底(該指示未納入該次會議結論中)，爰高鐵局訂定
97年12月完工，98年1月通車期程，係配合交通部之提早通車政策，致將工期過度壓縮
」等語。而機場捷運計畫期程，自85年10月30日省住都局公告BOT案申請須知；87年7
月2日交通部與長生公司簽訂籌備合約，至92年5月24日宣布由政府收回自建，已牽延
近7年之久，足見交通部彌補長生案解約所導致之延宕及民意失望，求快心切，逕設定
97年底完工之期程，而忽略工程專業評估。
(三)高鐵局對於交通部長上揭未列入會議結論之政策宣示，未依大捷法第15條第1項規
定，經專業判斷及參考國內其他捷運工程之工程期間，擬訂合理之開工及竣工期限報
請交通部核定，卻迎合政策指示，逕規劃5年之興建時程。對照分段分期辦理興建之臺
北都會區捷運系統，其第1期工程之木柵線及淡水線工程期間即達7年9個月及9年5個月
；後續各延伸路線之工程期間亦達6至11年(詳如下表)。而機場捷運之難度較臺北捷運
為高，其後因無法依限竣工，二次提送修正計畫報請行政院核定展期，並一再宣布延
後通車日期，迄今仍無法報請交通部履勘。顯見高鐵局漠視專業考量，卻又執行不力
，嚴重損害政府形象，顯有重大違失。
表2 臺北捷運路線時程一覽表
http://i.imgur.com/qodTWUJ.png
三、交通部及高鐵局主辦機場捷運計畫建設總經費達新臺幣(下同)1,138.5億元，原訂
98年1月通車營運，至今已延宕逾7年，通車日期一延再延，6度跳票，自99年12月、
102年6月、102年10月、104年底、至105年3月，甚而不再訂定通車日期，嚴重損害政
府形象及全民利益，顯有重大違失。
(一)機場捷運計畫政府收回自辦後，交通部沿用省住都局規劃之路線為基礎，重新辦
理檢討修正，並與另案桃園捷運先期路網中之中正機場至中壢B8車站路段規劃成果整
合規劃辦理，路線起自桃園機場第二航廈，往東經第一航廈，沿線經過桃園縣蘆竹鄉
、新北市林口區、桃園縣龜山鄉、新北市新莊區、泰山區、三重區後進入臺北市臺北
車站特定專用區；往南經高鐵桃園站至中壢市。臺北車站(A1)至中壢市環北站(A21)，
總長度約51.03公里。
(二)交通部於92年9月29日陳報行政院機場捷運規劃報告書，經行政院於93年3月9日核
定 ，總經費為935億7,000萬餘元，預定98年1月通車。高鐵局接續展開土建基本設計
、機電系統廠商遴選、都市計畫變更及土地取得等相關工作，並依據沿線都市發展計
畫、工程限制條件、地方民意要求、臺北至三重路段改採地下方案，及桃園機場主計
畫調整等因素，配合辦理規劃報告建議、路線線形及站址調整等研議。94年10月19日
規劃報告書經高鐵局依大捷法第14條備齊相關文書函報開工，考量當時實際執行狀況
，調整三重至中壢段完工期程至99年12月，經行政院於95年4月7日函原則同意；另臺
北車站至三重段原規劃以高架型式進入臺北車站，經交通部與北市府協商後，改採地
下方案辦理，並由交通部以行政契約委由北市府辦理，預定於101年12月31日完工，並
於102年2月28日達成商業運轉目標，經行政院於96年1月8日函核定。惟其通車日期多
次延宕迄未能通車，建設總經費亦調高至1,138.5億元（如加計桃園機場至中壢車站之
延伸線138.5億元，總經費為1,277億元），茲將歷次通車延宕情形表列如下：
表3 歷次通車延宕、計畫修正情形
http://i.imgur.com/CbYEFlV.png
(三)據交通部表示，高鐵局及總顧問對於ME01標之施工、品質、安衛、進度之控管作
業及異常工程議題均掌握現況持續管控，謀求改善對策，並定期、不定期辦理工程缺
失改善、會勘、會議，惟統包商丸紅公司及其下包商之合約爭議不斷，致延誤工程進
度，縱經遠赴廠商及下包商母公司施加壓力，效果亦屬有限；另施工與營運單位之整
合部分，高鐵局基於儘早通車之公共利益考量，曾洽廠商(丸紅公司)及營運單位(桃園
捷運公司)研議，在列車速度改善未完成前，依測試結果辦理模擬演練及通車營運，並
在通車後持續改善至合約要求標準才予驗收，但迄未達共識等語。
(四)惟查，交通部於97年9月16日函報第1次修正計畫，將二階段通車日期分別延後至
102年6月及103年1月；102年6月再函報第2次修正計畫，將通車日延後至104年12月31
日。行政院於97年11月24日核定第1次修正計畫時，即指出機電標延誤恐造成未來合約
執行之爭議點，指示交通部預為因應，以避免影響計畫整體時程；行政院於102年8月
19日核定第2次修正計畫時，基於部分展延理由係因統包商丸紅公司履約時程延誤與施
工品質未符契約規定所致，屬可歸責於廠商而勉於同意，但指示交通部應釐清責任歸
屬，並提出下列處理原則：1.考量統包工程承攬廠商履約紀錄不佳，交通部應持續加
強管控相關工程之進度與品質；2.妥善規劃施工與營運單位間之介面整合作業，包含
營運單位進場時程、營運測試意見提出與改善時程管控；3.相關逾期違約金及造成業
主之損害賠償，應確實依契約規定求償。然交通部均未落實執行。且本案調查發現，
機場捷運計畫延宕迄今未能通車，部分原因固然可歸責於丸紅公司本身履約及管理能
力不足及施工單位與營運單位分屬中央及地方等因素，但高鐵局於主辦機場捷運計畫
之始，未妥慎引進臺北捷運建設所累積之人才及制度規章；發包策略錯誤；迨進行機
電系統招標作業時，不當壓縮預算及工程底價，降低實績要求，導致毫無捷運工程經
驗之丸紅公司得標；且未周詳考量技術規範及營運需求，採用未成熟穩定之系統；在
履約過程中，復漠視丸紅公司違法轉包行為，就工程進度持續嚴重落後及工程品質不
佳等問題，除密集開會研商外，欠缺有效解決之策略；整合測試階段，則昧於丸紅公
司與分包商間爭執不斷，工程管理混亂及其無法掌握號誌軟體更新技術之實況，錯誤
預估通車期程(均詳如後述)；迨機電工程完成後，後續系統整合測試及營運前轉測試
不順，迄無法達成合約要求。高鐵局雖協調丸紅公司及營運單位桃園捷運公司研議，
在列車速度改善未完成前，依測試結果辦理模擬演練及通車營運，並在通車後持續改
善至合約要求標準才予驗收，惟終未達成共識。105年2月4日行政院面臨通車期日第六
度跳票之壓力，行政院院長張善政決定不再訂定通車日期，由桃園捷運公司決定通車
期程。會後記者會，行政院發言人表示，機場捷運由準備標案、發包皆為何煖軒在高
鐵局局長及交通部次長任內決定，發言人並意有所指表示：「要記住何煖軒這個名字
」。本計畫自工程建設機構之指定、招標準備及發包作業、履約管理乃至施工與營運
單位介面整合等，均有重大瑕疵。高鐵局二度陳報修正計畫，卻對於行政院指示事項
，均未落實辦理，導致通車日期一延再延，6度跳票，迄未能通車營運，嚴重損害政府
形象及全民利益，顯有重大違失。
四、高鐵局辦理機場捷運計畫總顧問及ME01標監造等勞務採購案，中興工程以33.16億
元得標，卻於服務項目中未能妥適審酌捷運興建實務所需期程，復因土建發包之進度
遲延，以致延宕機電系統標履約期程；嗣就ME01標統包商資格，未能提供專業意見，
對投標廠商所提實績認定，亦未掌握機場捷運需求，且採價格標之決標方式，卻未詳
定規格標準，終使未具履約能力之丸紅公司得標；又合約中未訂定重大里程碑管考時
程，無法妥適控管核心作業期程；對ME01標統包商丸紅公司違法轉包項次，未積極查
證違約行為，致第1期履約保證金6億3,725萬元，不得不發還；又對機場捷運通車前之
測試、演練及履勘等作業程序，未依合約善盡監造責任，使全系統整合測試進度停滯
不前，衍生諸多爭端等缺失。上述履約不力之結果，皆與機場捷運至今尚未通車息息
相關，高鐵局應依約對中興工程總顧問及監造追究責任，以善盡政府採購法履約管理
之責。
(一)查有關高鐵局辦理「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫第1期總顧問服務招
標案」(下稱第1期總顧問)招標經過，係於93年3月24日就機場捷運第1期總顧問事項陳
報交通部立案，同年4月28日高鐵局成立評選委員會，於同年7月8日將標案之辦理方式
(依據政府採購法(下稱採購法)第22條第1項第9款規定，採公開徵求廠商參與技術評選
，並依評選結果辦理議價之限制性招標)、服務工作範圍、預算金額(8億1,000萬元)、
投標須知及契約書草案報請交通部同意辦理公告招標。同年9月27日對外公告招標，預
算金額7億6,780萬元，至同年11月1日投標截止日，計有中興工程及中華顧問工程司投
標。同年月2日高鐵局完成廠商資格審查，兩家投標廠商資格均符合要求。同年月3日
高鐵局將該兩家投標廠商之技術服務建議書送請各評選委員審閱，同年月15日評選委
員會召開評選會議，經11位評選委員全體出席評選結果，中興工程取得第1順位優先議
價權，高鐵局於同年月17日與該公司議價，決標金額為7.42億元整(第2期總顧問決標
金額10.18億元、第3期總顧問決標金額4.65億元、第4期總顧問決標金額5.93億元；另
機電系統監造服務SC01標決標金額4.98億元。各期總顧問及機電系統監造服務SC01標
費用，共計33.16億元)。故機場捷運計畫第1期總顧問標案，由中興工程得標後，同年
月26日中興工程與高鐵局簽約，展開規劃報告書之研析、計畫界面協調、土建工程基
本設計及機電系統工程招標等準備作業。後續各期總顧問及機電系統監造標招標，均
以後續擴充為由，依採購法第22條第1項第7款規定辦理限制性招標，由中興工程繼續
得標承攬，相關各期總顧問及機電系統監造標之服務內容如下：
1、第1期總顧問主要工作：協辦機電系統評選、辦理土建基本設計、分標策略擬定、
介面整合、計畫管理、建立工程管理制度、辦理土建細部設計之招標及審查等工作。
2、第2期總顧問主要工作：辦理機電系統設計審查及系統保證相關作業、土建細部設
計之招標及細部設計審查、以及全計畫之介面整合、計畫管理、土地開發規劃及招標
等相關工作。
3、第3期總顧問主要工作：辦理機電系統設計審查及系統保證相關作業、土地開發規
劃及招標等相關工作。
4、第4期總顧問主要工作：辦理機電系統設計審查及系統保證相關作業、系統驗證與
認證、中央與地方法規檢討與修訂、以及全計畫之計畫管理、土地開發規劃及招標、
本計畫綜合諮詢服務等相關工作。
5、機電系統監造服務SC01標工作如下：負責機電統包ME01標、ME03標、ME05標監造服
務工作，並協調有關ME01標涉及各機電監造單位之系統、工務、介面之整合(含資料彙
整)事宜。(1)ME01標，機電系統統包工程(含其契約變更)，其中之車輛、號誌、中央
監控、通訊、月台門等5個子系統，及ME01標有關之「全計畫系統整合測試」、「噪音
振動評估及驗收」等監造服務工作；(2)ME03標，行李處理設備工程之監造服務工作；
(3)ME05標，航班資訊顯示系統工程之監造服務工作。
由上開說明可知，機場捷運計畫之各期總顧問及機電統包標監造等勞務服務，係由中
興工程承攬，其服務內容包含：土建細部設計之招標及細部設計審查、協辦機電系統
評選、辦理機電系統設計審查及系統保證相關作業、系統驗證與認證、ME01標有關「
全計畫系統整合測試」、計畫管理、綜合諮詢服務等相關工作。
(二)然由本案相關調查結果可知，交通部訂定機場捷運通車期程，未能妥適審酌捷運
興建實務所需期程之內部條件，復因土石物料上漲，影響土建部分發包，致延宕後續
機電統包標履約期程，已誤判形勢、衍生爭議，嗣因機電系統工程統包商資格訂定有
欠嚴謹，由「捷運實績」放寬為「軌道實績」遭到質疑，投標廠商實績認定亦有欠妥
適，且採價格標之決標方式，卻未詳定規格標準，終招致最低價未具履約能力之承包
商得標，且於機場捷運機電標統包履約作業，於合約中未訂定重大里程碑管考時程，
致未能妥適控管核心作業事項，且對機電系統工程統包商違法轉包項次，以設備供應
商為由藉以規避審查，一再延宕查證作為，除未能審慎處置各界陳訴，亦對第1期履約
保證金無法妥善處理，以保障業主之權益，又對機場捷運進行通車前之測試、演練及
履勘等作業程序，因系統整合測試進度停滯不前，致後續營運前演練及初履勘作業延
宕，皆與機場捷運通車延宕息息相關，亦為上開擔任總顧問及機電統包標監造服務之
中興工程勞務合約中之服務項目。
(三)綜上，高鐵局辦理機場捷運計畫總顧問及ME01標監造等勞務採購案，共計耗費公
帑33.16億元，依合約服務項目包含：土建細部設計之招標及細部設計審查、協辦機電
系統評選、辦理機電系統設計審查及系統保證相關作業、系統驗證與認證、ME01標有
關「全計畫系統整合測試」、計畫管理、綜合諮詢服務等相關工作，然經查本案，中
興工程未能妥適審酌捷運興建實務所需期程之內部條件，復因土石物料上漲，影響土
建部分發包，致延宕後續機電統包標履約期程，已誤判形勢、衍生爭議；嗣因ME01標
統包商資格訂定有欠嚴謹，由「捷運實績」放寬為「軌道實績」遭到質疑，投標廠商
實績認定，亦未能掌握機場捷運需求，且採價格標之決標方式，卻未詳定規格標準，
終使最低價未具履約能力之丸紅公司得標；且於機場捷運ME01標履約作業，於合約中
未訂定重大里程碑管考時程，致未能妥適控管核心作業事項；又對ME01標統包商違法
轉包項次，以設備供應商為由藉以規避審查，一再延宕查證作為，除未能審慎處置各
界陳訴，亦對第1期履約保證金無法妥善建議處理，致第1期履約保證金6億3,725萬元
，不得不發還丸紅公司；又對機場捷運通車前之測試、演練及履勘等作業程序，未依
合約善盡監造責任，使全系統整合測試進度停滯不前，致後續營運前演練及初履勘作
業延宕等諸多缺失。上述履約不力之結果，皆與機場捷運至今尚未通車息息相關，高
鐵局應依約對中興工程總顧問及監造追究責任，以善盡採購法履約管理之責。
五、高鐵局為求本案財務評估能順利獲行政院核定及預算審查獲立法院通過，漠視總
顧問中興工程建議ME01標至少需290餘億元經費之意見，逕訂定預算金額為262億，過
度壓縮工程建設經費，降低其他有捷運建設經驗廠商如西門子公司或法商亞斯通公司
得標機會，致毫無捷運建設經驗之丸紅公司得標，核有違失。
(一)94年5月31日立法院通過機場捷運計畫特別預算，高鐵局於94年6月9日以公開招標
最低價標方式辦理公告招標，公告預算金額為262億1,187萬4,442元。94年9月7日該案
工程第1次開標，因公告預算過低，僅有一家廠商(丸紅公司代表之共同投標廠商)投標
而流標。94年9月15日高鐵局辦理第2次公告招標，雖有丸紅公司/川崎重工業株式會社
/株式會社日立製作所共同投標廠商、西門子公司、法商亞斯通公司/中鼎工程股份有
限公司共同投標廠商等3家團隊投標，但西門子公司提出275億980萬元、法商亞斯通團
隊提出369億2,902萬元，均遠高於公告預算金額；丸紅公司提出261.5億元，取得優先
降價權，隨即在第1次降價以254.9億元進入底價259億元得標。
(二)高鐵局於92年間擬定機場捷運計畫規劃報告書時，為求財務評估獲得行政院核定
，僅估算機電系統工程經費約196億9,900萬元。據中興工程軌道系統工程部前經理藍
敏鈿在本院證稱：該標案預算一開始總顧問與美商栢誠公司進行評估，建議編列320億
元預算，之後配合高鐵局強烈要求，減至290餘億元即無法再降，但高鐵局預算審查小
組決議逕將之降為262億元。其認為機場捷運延宕迄今之因素，主要在於當時預算因政
策因素編列過低，及高鐵局未進行資格預審所致等語。依該標競標情形及開標作業規
定，應可排除參與投標廠商涉有圍標之可能性 。對照西門子公司之投標金額超過公告
預算13億餘元；法商亞斯通團隊之投標金額超過100億元以上，及丸紅公司得標後之執
行情形 ，足見中興工程軌道系統工程部前經理藍敏鈿所述，應屬實情。且當時媒體即
指出，西門子公司經精算工程成本高達290多億元；法商亞斯通公司和國內的中鼎工程
聯手，希望能壓低成本，但都遠超過政府預算金額上限 ，亦即合理之預算金額約為
290億元上下，顯見高鐵局之預算及底價評估不實。
(三)按採購法第46條規定：「底價應依圖說、規範、契約並考量成本、市場行情及政
府機關決標資料逐項編列，由機關首長或其授權人員核定。預算之訂定應比照底價訂
定之方式為之。」預算如欠合理，縱可檢討訂定合理底價，但仍需於預算金額內為之
。高鐵局過度壓縮ME01標工程建設經費，漠視總顧問之專業建議，降低其他有捷運建
設經驗廠商如西門子公司或法商亞斯通公司得標之機會，導致毫無捷運建設能力及經
驗之丸紅公司得標，核有重大違失。
六、高鐵局辦理機場捷運招標及履約作業時，對於限制機電系統型式等涉及政策之重
大事項，均未簽報交通部核定；高鐵局局長何煖軒對於政務次長周禮良開放機電系統
之建議，竟指示政風單位將之列入請託關說紀錄；且不採北市府捷運局應開放機電系
統型式之建議，執意將ME01標限於鋼軌鋼輪系統，不允許投標廠商提出替代方案，衍
生機場捷運在長陡坡行車安全性之質疑，均核有違失。
(一)高鐵局辦理機場捷運招標及履約作業時，對於重大事項均未簽報交通部核定，有
違行政流程，規避監督，核有重大違失：
1、按交通部組織法第1條規定「交通部主管全國交通行政及交通事業」；同法第5條第
1款規定：「路政司掌理左列事項：一、關於鐵路、公路建設籌劃之監督事項。」又大
眾捷運系統之建設，由交通部辦理。交通部為建設大眾捷運系統，得設立或指定工程
建設機構負責設計、施工，大捷法第4條、第13條定有明文。有關交通部、路政司對高
鐵局之監督關係及公文流程，詢據94年2月至11月間擔任交通部政務次長之周禮良表示
：「涉及政策上的東西一定要報部，但執行面的東西就無須報部。……到部內的文，
應該先經過路政司。……(問:招標須知決定採鋼軌鋼輪系統，高鐵局是否要上陳到交
通部?)招標算政策，決定限制鋼軌鋼輪系統必須由交通部核定，但我沒有看過相關公
文。……(問:招標文件對投標廠商的實績以勘誤表更改是否合理?)高鐵局以勘誤表，
表示『寫錯』了，可以看更改前後有沒有某個廠商原來不能進來但變成可以進來，有
沒有簽呈？誰核定的？可能公文都沒有經過交通部。這是影響很大的一句話，必須經
過交通部。公開閱覽雖然只是徵求意見的程序，但如果改了以後影響到廠商可否進來
投標，不改就進不來，那就非常重要。」亦即捷運建設之工程管理等執行事項固得由
高鐵局自行決行，但交通部依法為主管機關，所屬之路政司負有監督相關建設之權責
，因此涉及限制機電系統型式等政策性事項，高鐵局須循行政流程，會簽路政司意見
後報請交通部決行。
2、鑑於機場捷運ME01標之招標作業及履約管理涉有諸多違失，經本院函調高鐵局簽辦
機場捷運計畫報部決行層級及相關簽呈，惟據交通部函復表示：ME01標招標作業及履
約管理，無須報部，故無報部決行之簽稿等語，並檢附高鐵局94年6月1日報請局長有
關ME01標案由自行核定辦理之內簽，該簽呈經局長何煖軒核示「依交通部規定程序辦
理」。
3、詢據交通部前次長周禮良表示：「(問:機場捷運相關公文有無報部?)我當時任政務
次長，但機捷的公文都沒有經過我，依流程陳送部長的公文必須先經過政次，但從倫
理上來看我不能要求所有的公文必須經過我，至於何以機捷的文未經過我，我不知道
。我也沒有參加過高鐵局的會議，可能大部分文由高鐵局直接決行。……」而機電系
統招標限於鋼軌鋼輪系統之核定，依高鐵局內部紀錄文件記載「林部長於6月8日電話
指示，請本局依原定計畫辦理公告招標。」該紀錄簽報局長何煖軒核閱後，高鐵局於
94年6月9日據以辦理ME01標公告招標。顯示機場捷運機電型式及降低投標廠商實績要
求等招標決策，高鐵局均未以公文報部，明顯違反行政流程。
4、綜上，高鐵局將機場捷運機電系統統包工程招標及履約事項，均以局長何煖軒核定
之簽呈為依據，自行辦理而未報部。然該簽呈所援引交通部92年7月22日訂頒之「交通
部所屬機關辦理採購案件權責劃分表」，僅規定「達查核金額以上採購案件之開標、
比價、議價、決標、驗收之監辦」等程序事項授權由高鐵局自行辦理，並未授權涉及
政策決定等重要事項。參酌交通部前次長周禮良前揭證述，高鐵局逕將機場捷運招標
及履約涉及政策決定之重要事項均自行決行，顯然規避監督，違反首揭法律規定及公
文正當流程，核有重大違失。
(二)時任高鐵局局長何煖軒對於上級政務次長周禮良開放機電系統之建議，竟指示政
風單位將之列入請託關說紀錄：
1、卷查94年6月7日高鐵局請託關說事件紀錄表記載：「請託關說人(日本伊藤忠公司
取締役及交通工程部部長代理久保田幸司)於交通部102會議室，對於周政務次長禮良
表示希望在辦理『中正國機場聯外捷運系統建設計畫』機電系統統包工程標公告招標
時，將沒有營運實績之磁浮系統(HSST)列為可採用之系統。」該紀錄簽報局長何煖軒
核閱。
2、詢據周禮良表示：「(問:招標文件中限制排除磁浮及線性馬達，當時您似乎引薦磁
浮系統?)……日本正好名古屋有磁浮，可以克服長陡坡，我是基於安全性的技術考量
，要求機捷的系統選擇，不要限於鋼輪系統，並沒有要求限於磁浮系統，而是要經過
嚴格的評估，而且廠商必須保證安全性。……我只有在一個非公眾場合中說過磁浮系
統，線性馬達則屬低速磁浮，比較適合長陡坡等語，至於紀錄中說我曾經請託關說，
但我僅表達意見而已，我沒有任何動作……」等語；詢據政風單位人員證稱：「該請
託關說紀錄係局長何煖軒要求政風室製作」等語。經查，磁浮列車系統有德、日廠商
生產，線性馬達列車系統為加拿大龐巴迪公司之專利，卷內既無次長周禮良推薦特定
公司或指示、陪同廠商拜會之相關事證，尚難據以認為其有何關說請託行為。而周禮
良身為交通部政務次長，本負有督導機場捷運建設之權責，且其曾擔任北市府捷運局
總工程司及高雄市政府捷運工程局局長，對捷運工程非無經驗，相關意見與北市府捷
運局建議高鐵局應開放機電系統之主張相符，所述尚非無據。足見高鐵局前局長何煖
軒以日商伊藤忠公司人員拜會高鐵局乙事，指示政風單位將交通部次長列入請託關說
名單，顯過於牽強。
(三)高鐵局不採北市府捷運局及其上級建議應開放機電系統型式，執意將ME01標限於
鋼軌鋼輪系統，不允許投標廠商提出替代方案，衍生機場捷運在長陡坡行車安全性之
質疑，核有違失。
1、按採購法第26條規定：「(第1項)機關辦理公告金額以上之採購，應依功能或效益
訂定招標文件……。(第2項)機關所擬定、採用或適用之技術規格，其所標示之擬採購
產品或服務之特性，……在目的及效果上均不得限制競爭。(第3項)招標文件不得要求
或提及特定之商標或商名、專利、設計或型式……。」同法第35條規定：「機關得於
招標文件中規定，允許廠商在不降低原有功能條件下，得就技術、工法、材料或設備
，提出可縮減工期、減省經費或提高效率之替代方案。……」
2、機場捷運路線包含長陡坡(A6至A7站坡度達4.92%，長度3.92公里)及大轉彎等特性
，核心機電系統之穩定性、安全性及營運需求標準，較一般捷運系統更為嚴格。本院
收受諸多民眾陳情，指陳機場機電系統型式之安全性不足、國際上捷運系統長陡坡採
取鋼軌鋼輪之案例極少、整合測試期間發生多次列車緊急剎車打滑等安全問題云云。
而本案招標作業期間，媒體指出國際機電系統大廠角力不斷，嗣後採「線性感應馬達
系統」之龐巴迪公司因投標須知限制而未參與投標，向工程會提出申訴，質疑現行系
統在長陡坡之行車安全等情。
3、高鐵局對此表示：機場捷運採用鋼軌鋼輸系統，係由總顧問中興工程針對機場捷運
計畫路線諸多限制條件，就供應商之多寡、壽期成本、技術、安全性等項目評估最適
機電系統，經各種模擬結果顯示直達車由臺北至桃園機場可符合35分鐘行車時間且無
安全疑慮等語。高鐵局前局長龐家驊則表示磁浮系統須建造4條軌道，成本增加，無法
滿足機場捷運普通車及直達車之功能要求；而線性馬達部分經加拿大商龐巴迪公司向
工程會提出申訴被駁回等語。
4、惟查，94年4月28日北市府捷運局建議高鐵局開放機電系統型式 ，理由略以本計畫
絕大部分為高架路段且有長距離爬坡，未來營運時噪音振動將對沿線環境衝擊甚大，
參與競標之系統應有較佳且安全無虞之上下坡度能力，只要符合運輸需求、可靠度、
可維修度規定之更先進、更優越系統技術(如磁懸浮系統、線性馬達推動技術等)，建
議皆不應排除參與公開競標的資格，均給予公開競爭機會，以獲得最適宜之系統，僅
考量傳統鋼軌鋼輪系統，有遺珠之憾等語。另詢據時任交通部政務次長周禮良表示：
機場捷運路線包括長陡坡，可能潛在安全性問題，加以世界上少有類似的經驗，其當
時任交通部政務次長，基於安全性之技術考量，曾建議機場捷運勿限於鋼軌鋼輪系統
，應經過嚴格的評估，廠商必須保證其安全性，磁浮系統及線性馬達(技術上屬低速磁
浮)較適合長陡坡，現在證明當時應多考慮其他系統等語。高鐵局前科長施文雄表示，
機場捷運係沿用長生公司規劃之路線，其缺點在於部分路段係長陡坡，膠輪較鋼輪系
統速度上雖較慢，但可符合機場第一航廈至臺北車站35分鐘的營運需求，且膠輪系統
之爬坡表現及噪音控制較鋼輪系統為佳，鋼軌鋼輪系統經分析後，須每一節車均應有
馬達驅動等語。足見高鐵局不採北市府捷運局等應開放機電系統型式之建議，執意將
之限於鋼軌鋼輪系統，不允許投標廠商提出替代方案，有違採購法相關規定，且衍生
機場捷運在長陡坡行車安全性之質疑。至於高鐵局人員表示膠輪(線性馬達系統)後續
維護成本較高等問題，亦可採用FIDIC(國際諮詢工程師聯合會)訂頒之設計-施工-營運
契約範本(DBO)，將設計規劃、施工安裝與長期營運與維護整合於單一統包契約進行招
標，課以廠商長期正常及維護保養與更新義務之責任，足見高鐵局所為顯有重大違失
。
七、高鐵局違反投標須知第48條規定，於專業分包廠商核定完成前即於95年1月12日與
丸紅公司簽約，並急於撥付預付款25億餘元，嗣因工程會函釋「該簽約恐屬無效」，
要求高鐵局「勿於確定簽約有效前，支付預付款及行使其他履約事項」，該局始暫緩
執行預付款撥付作業，嗣該局又越過交通部路政司逕簽報次長決行撥付丸紅公司預付
款，有違常理，核有重大違失。
(一)依ME01標投標須知第48條第3項規定：「得標廠商如不具備附件『專業分包廠商特
定資格』所述專業能力，應辦理專業分包。得標廠商應於簽約前，將專業分包廠商之
相關證明文件提送核定。」第36條規定：「預付款：契約總價之10%……得標廠商於簽
約後，須繳納同額之預付款還款保證，方可請領預付款。」投標文件「專業分包廠商
特定資格」規定：「得標廠商如不具備下述專業能力，應辦理專業分包，並應於簽約
前，將專業分包廠商之相關證明文件，儘速提送核定。」是以機場捷運工程於簽約前
，得標廠商丸紅公司須將專業分包廠商之相關證明文件提送高鐵局完成核定，高鐵局
始得與丸紅公司簽訂合約，完成簽約後，方得依投標須知第36條規定，經得標廠商申
請後撥付工程預付款。
(二)高鐵局於95年1月12日與丸紅公司簽約，經調閱高鐵局於本工程之招標作業文件，
事實經過如下：
1、依高鐵局94年12月21日召開之「簽約相關事宜討論會議」，會議結論(一)略以：「
該工程業於94年12月9日決標，……簽約前得標廠商丸紅株式會社……有專業分包廠商
者，應將其資格文件送本局核定。」
2、94年12月26日該局召開「簽約期程討論會議」曲解投標須知並變更前次會議結論。
會議結論(四)「有關專業分包廠商(E/M及C/T)履歷資料，依本案投標須知第48條規定
，應於簽約前提送予本局，故請丸紅株式會社儘速於95年元月10日前提送過局，俾利
本局相關組室辦理後續核定事宜。」將專業分包廠商相關證明文件應於「簽約前提送
核定」之程序，變更為「簽約前提送，簽約後核定」。
3、嗣後，丸紅公司於94年12月28日提送所有「備選專業分包廠商」資料，高鐵局隨即
於95年1月12日與丸紅公司完成簽約。
4、高鐵局於簽約後開始進行專業分包廠商之審查作業，分別於95年3月23日核定機廠
設備(丸紅公司)、通訊(新加坡科技電子)、營造業(林記營造)等專業分包廠商，惟「
數位無線電通訊」及「軌道工程」之專業分包廠商遲遲未能核定。
5、95年6月14日立法委員劉文雄召集「機場捷運專業分包廠商適用政府採購法協調會
」，質疑高鐵局未核定專業分包廠商即擅自提前簽約並擬發放得標廠商首期款涉有不
法，建議高鐵局應確實依招標須知辦理並暫緩發放預付款。
6、高鐵局隨即於95年6月27日及同年7月26日兩次召開預付款相關事宜討論會議，會議
結論為：「丸紅公司同意自本工程預付款25億4,900萬元中由高鐵局暫時保留5,000萬
元，丸紅公司於軌道工程專業分包廠商核定後先行辦理24億9,900萬元預付款請領作業
；俟各專業分包廠商均核定後，再行辦理5,000萬元預付款之請領。」並於95年8月1日
函復 立法委員劉文雄稱：「本案投標須知明定，得標廠商應於簽約前，將專業分包廠
商之相關證明文件提送核定，至廠商辦理專業分包，依併同投標須知公告之契約一般
條款規定，廠商應將擬僱用之分包廠商資料，及時提報工程司核定。……工程司於簽
約後執行包括核定前揭專業分包資料等職務，應屬妥適」等語，並副知工程會。
7、工程會於95年8月14日函復 高鐵局略以：「……貴局應確實依招標文件……。如貴
局與得標廠商簽約時，並未核定專業分包廠商，有違前開規定，該簽約恐屬無效，建
請貴局依招標文件規定檢討簽約程序，並請勿於確定簽約有效前，支付預付款及行使
其他履約事項。」
8、高鐵局雖暫緩執行該局95年7月26日商定之預付款撥付作業，惟隨即於95年8月14日
核定軌道工程專業分包廠商Heikamp-Deilmann-Haniel GmbH (德商輝鎧公司)、95年8
月30日核定數位無線電通訊專業分包廠商(摩托羅拉公司)，並於95年8月30日函復工程
會略以：「本局依法、依約辦理契約履行(包括預付款)事宜，並無任何損及政府權益
情事。」並於95年9月12日撥付丸紅公司工程預付款。
(三)高鐵局辯稱招標文件有關「得標廠商應於簽約前將專業分包廠商之相關證明文件
提送核定」之規定，係指應於簽約前提送，依招標公告一般條款第3.3條規定，該文件
應由高鐵局指派之工程司核定，而工程司係於簽約後指派，故「核定」係為簽約後之
作業，而非指簽約前應完成核定云云。惟依投標須知第48條第3項及「專業分包廠商特
定資格」相關規定，專業分包廠商特定資格亦可循一般行政流程進行審查並簽奉有決
行權人員核定，而非必須由「工程司」核定不可。而工程司之指派亦非限於簽約後始
得為之，且依「一般條款」第3.3條規定，須由工程司核定之事項係指「分包部分之全
部細節、擬定之分包條款及擬僱用之分包廠商資料」，與核定專業分包廠商「特定資
格」之證明文件，係屬二事，高鐵局所辯顯不足採。足可認定高鐵局於丸紅公司得標
後，違反投標須知規定，急於簽約並欲撥付預付款25億餘元。又95年9月1日高鐵局局
長吳福祥就相關辦理情形，跳過路政司逕簽報交通部次長何煖軒，經何煖軒於95年9月
4日批示：「請高鐵局依權責處理」後，該局隨即於95年9月8日由吳福祥局長決行辦理
預付款撥付事宜，有高鐵局95年9月1日簽在卷可稽。交通部函復本院稱「高鐵局無報
部決行之簽稿」，與事實不符。該簽呈未經交通部幕僚單位路政司之會簽意見，逕由
次長批示，違背行政流程，規避交通部組織法第5條第1款所定之路政司監督權責，核
有重大違失。
八、高鐵局於招標準備作業時，明知投標廠商應限於具有捷運機電系統整合測試實績
之系統供應商，且由總顧問中興工程進行商情調查，掌握具有該特定資格之廠商名單
及相關工程實績，卻拒絕總顧問中興工程採選擇性招標之建議，亦不在上開符合資格
之廠商中辦理資格預審，顯有重大違失。
(一)總顧問中興工程為進行機電系統招標準備工作，於94年3月31日向高鐵局前局長何
煖軒提出簡報，建議投標廠商之特定資格，應限於具有捷運機電系統整合測試實績之
捷運電聯車或號誌系統供應商，並分別就捷運電聯車、號誌、捷運供電及捷運機電系
統整合測試等四項特定資格，提出具有實績之廠商名單，其中並無丸紅公司，此有簡
報資料在卷可稽。又總顧問中興工程於94年7月提出「分標模式與招標策略報告書」，
指出為因應本計畫之系統複雜、必須壓縮工期致衍生風險等情，強調招標策略之主要
重點在於「如何獲得最富專業能力之廠商分別辦理各項工作」。且為因應機電統包工
程NTP(註:通知開工日)後60個月達成商業運轉之目標，故招標主要考量為「委由信譽
良好同時擁有足夠經驗與財務條件的廠商承辦」，強調捷運機電系統的特質，其詳細
設計、製造等技術與知識係掌握於系統供應商，為了達到整體功能及品質目標，應由
單一具有足夠經驗之供應商整合所有相關系統及設備供應商之設計、製造、安裝及測
試。依總顧問之規劃，符合捷運系統之機電系統工程，其設計、製造、安裝及測試等
廠商能力需求之名單為：Siemens、Alstom、Bombardier、Ansaldo、KHI(Kawasaki
Heavy Industry)、CAF、MHI(Mitsubishi Heavy Industry)、Kinky等廠商，亦無丸紅
公司。
(二)總顧問基於上揭因素，建議高鐵局依採購法第21條第1項前段：「機關為辦理選擇
性招標，得預先辦理資格審查，建立合格廠商名單。」採「選擇性招標」，並提醒高
鐵局：「掌握工程品質、成本及進度最根本的方法之一，在於委託有足夠能力及經驗
的優良廠商，承辦其所專精的工作，不同的招標方式及規定，將造成不同的結果」，
惟相關建議高鐵局均拒絕採納。詢據中興工程軌道系統工程部前經理藍敏鈿證稱，當
時總顧問中興工程及美商栢誠公司向高鐵局建議應先辦理資格預審，但高鐵局討論認
為，如先行限制投標廠商資格，可能造成投標意願低而無法如期開標等語。惟資格審
查與廠商投標意願係屬兩事，該理由顯難以成立。又據前局長朱旭檢討機場捷運延宕
之因素表示：「由本案檢討，需要有更嚴謹投標廠商資格與工作有關的工程實績。該
廠商必須是有經驗，有整合能力的廠商。」交通部事後檢討亦表示 ：「捷運工程核心
機電系統之特質，包含複雜而完整之功能需求，其詳細設計製造等技術係掌握於系統
供應商，應具有足夠經驗之統包廠商整合相關系統及設備之設計、製造、安裝及測試
」等語。丸紅公司在行政訴訟(臺北高等行政法院102年度訴字第1882號)中，坦承其非
號誌設備製造商，依招標文件業主需求(Ⅰ)3.2.13安全完整度(SIL)最低要求之規定，
機場捷運號誌系統須為經SIL認證之成熟系統，擁有此等經SIL認證系統者，世界上僅
有號誌設備製造商英維思公司(註:惟英維思公司無捷運系統整合實績)、西門子公司、
加拿大Bombardier公司，故其履約方式必然須與號誌設備製造商合作云云(詳該案判決
書第3頁倒數第1行以下)。綜上所述，高鐵局既已掌握有能力承攬核心機電系統之合格
廠商名單及相關工程實績，明知丸紅公司非具有捷運機電系統整合測試實績之系統供
應商，卻拒不採納總顧問進行資格預審等鑑別廠商特定資格之建議，該局辦理機場捷
運招標作業，對工程實績之設定及審查顯有重大違失。
九、高鐵局違反評估結果，將業已公告閱覽中最重要之投標廠商實績要求，逕以「勘
誤表」將「捷運」實績降為定義模糊之「軌道」實績，致使毫無捷運系統整合經驗之
丸紅公司，得提出技術層次低之長途鐵路及輕軌實績得標。上開修改不符「公共工程
招標文件公開閱覽制度實施要點」應簽報首長核定之規定，過程實屬可疑，況該「勘
誤表」無人承認製作，高鐵局之招標作業實有重大異常。
(一)高鐵局於94年4月11至15日辦理公開閱覽，原投標須知「投標廠商特定資格」規定
實績之要求為捷運電聯車、號誌、捷運供電，及捷運機電系統整合測試，然該局於94
年4月14日以「勘誤表」，將廠商特定資格要求由捷運實績放寬為軌道實績，此有94年
3月25日討論初版、公開閱覽版、投標須知勘誤表、招標文件等在卷可稽。詳如下表：
表4 投標廠商實績規定修正對照
http://i.imgur.com/EYEv7Uq.png
招標須知之實績要求變更後，丸紅公司在資格標階段，出具菲律賓輕軌捷運局(Metro
Manila Light Rail Transit，LRT)所開具馬尼拉2號線(Manila LRT Line 2)11個車站
之系統設計、設備供應、安裝、整體機電系統整合測試及試俥運轉實績證明 ，以及巴
基斯坦鐵路局所開具Hyderabad Peshawar計畫之87座車站之號誌設計、設備供應、安
裝及測試實績證明，通過資格審查。
(二)經查，丸紅公司所提實績，雖符合「單次契約數量不低於9個車站之號誌設計、設
備供應、安裝及測試」之號誌資格規定，及符合「完成履約範園包含軌道機電系統整
合測試者，得為代表廠商」之規定，然巴基斯坦鐵路局開具之「Hyderabad Peshawar
區間87站軌道電路號誌設計、設備供應、安裝調整測試及維修」實績證明，其工程性
質依實質分包施作該工程之西門子公司表示，係類似臺鐵之長程運輸幹線(Mainline
Railway)，非屬都會型運輸系統。詢據高鐵局人員表示：軌道系統包含捷運、城際鐵
路及高速鐵路。機場捷運兼具機場快線(直達車)與都會捷運(普通車)在同一路線上混
合營運，有列車追越的運轉行為，且具有最高營運時速100公里/小時、連續3.92公里
長之4.92%主線坡度等需求，為避免投標廠商引用其他非同本案性質之交通號誌工程實
績，使投標者充分瞭解本案電聯車及供電系統，需具體高於一般捷運電聯車與供電系
統之整體性能需求，故補充修訂投標廠商特定資格為「軌道系統」；及92年9月間臺北
捷運新蘆線機電統包標招標文件，亦有要求「軌道系統」之實績規定，故本案投標廠
商特定資格可補充修訂為「軌道系統」之實績，爰94年4月14日綜整有勘誤表，將電聯
車、號誌、供電及系統整合之實績要求規定，修訂為「軌道系統」云云。惟查：
1、按「公共工程招標文件公開閱覽制度實施要點」第10點規定，公共工程招標文件公
開閱覽之作業流程，應由技術顧問機構完成設計初稿，經主辦工程單位準備公開閱覽
文件資料，簽報機關首長核定。當時承辦該案之中興工程軌道系統工程部前經理藍敏
鈿於本院詢問時表示，招標文件公開閱覽版係簽報高鐵局核定，後續內容變動應循作
業流程簽報首長為之，其無權限進行更改，以「勘誤表」變更招標文件內容不符程序
，係「犯大忌的行為」，否認曾製作該「勘誤表」等語。而其他高鐵局官員則均表示
不知悉變更經過。然據時任交通部政務次長之周禮良表示：「高鐵局擬訂招標文件階
段，如以勘誤表變更實績要求，表示原來『寫錯』了。需調查不同招標條件下得參與
競標的廠商有無變更？如改變招標條件致影響得參與之廠商名單，即屬政策變更，高
鐵局應簽報請交通部核定」等語。惟高鐵局變更招標文件之過程無任何公文可稽，亦
未陳報交通部核定，顯有重大異常。
2、另高鐵局辯稱機場捷運工程需求高於都會捷運及軌道系統包含捷運、城際鐵路及高
速鐵路等節，固非無據，但依當時大捷法 及鐵路法 對於「大眾捷運系統」、「鐵路
」、「通勤鐵路」已有明確定義，交通工程實務對於輕軌運輸系統(LRT)、自動導軌運
輸系統(AGT)之中運量捷運系統(路線容量單方向載運5,000至20,000人/小時)、高運量
捷運系統(或稱MRT，路線容量單方向載運20,000人以上/小時)，及高速鐵路(列車營運
速度達每小時200公里以上之鐵路)亦均有明確之定義，如欲使投標廠商充分瞭解本標
案需具有高於一般捷運之整體性能需求，即應於投標廠商特定資格中詳訂所需大眾運
輸系統之實績，何以使用定義模糊且範圍過大之「軌道」一詞？又何以允許丸紅公司
以較低技術之長途鐵路或輕軌實績代替？且參與機場捷運機電系統工程投標廠商西門
子公司、法商亞斯通公司及原有意參與投標，後因本工程堅持採傳統鋼軌鋼輪而未參
與投標之加拿大龐巴迪公司，皆有捷運中運量及高運量之相關工程紀錄，僅丸紅公司
並無捷運工程實績。高鐵局所辯顯難以成立。
(三)特偵組依工程會函釋 於98年4月7日簽結本案，認為高鐵局放寬招標文件廠商特定
資格限制之行為並無不法。惟查，高鐵局逕以「勘誤表」將「捷運實績」改為「軌道
實績」，放寬投標廠商特定資格，違反「公共工程招標文件公開閱覽制度實施要點」
，作業流程異常，既非由總顧問中興工程提出，未經首長核定，亦未簽報交通部審核
或備查，而臺北捷運新蘆線機電統包標招標文件，雖亦要求「軌道系統」之實績規定
，然詢據北市府捷運局表示，該局就投標廠商捷運工程技術能力，係於規格標內進行
審查，不允許廠商僅以長途鐵路或輕軌之實績參與投標等語。綜上以論，總顧問中興
工程於94年4月10日簽報核定之「公開閱覽版」招標文件，係與高鐵局依工程需求及詳
細之商情調查後商訂，然高鐵局未經評估，於公開閱覽期間逕以「勘誤表」變更投標
廠商實績要求，又規避正常公文作業流程，不但難以排除人為因素刻意為丸紅公司量
身訂作之嫌，更有違採購法第6條維護公共利益及公平合理原則之規定，顯有重大違失
。
十、高鐵局違反捷運工程發包慣例，執意簡化資格標審查流程，未經評審委員實質審
查即當日開標，草率認定投標廠商資格；嗣參與共同競標之西門子公司在規格標審查
階段提出具體事證，指稱丸紅公司所提出之軌道實績，係分包予其他廠商履行而非自
行承作，丸紅公司不具號誌設計及系統整合經驗等情，然該局未予查證即率予駁回，
徵諸丸紅公司於行政訴訟中供稱高鐵局實早已知情分包情事並積極認可云云，益證上
開駁回有重大違失。
(一)高鐵局人員雖表示ME01標之招標作業，係依採購法第42條規定，參照臺北捷運新
蘆線實務而研訂，依序分資格標、規格標及價格標三階段審查。又依ME01標「開標審
標作業程序」規定，高鐵局於投標截止當日，即辦理資格標開標會議，通過第1階段資
格標審查之合格廠商，方能參與第2階段規格標之開標。依開標紀錄，該標案係94年9
月30日進行第1階段資格標審查，當日判定3家投標廠商均合格。惟據北市府捷運局函
復 表示，新蘆線機電系統工程採購案開標審標作業程序，係就資格標、規格標及價格
標採取一次投標分段開標之方式進行審標；其中資格標、規格標審標作業，以分別成
立資格標及規格標審標委員會之架構同步進行，經審查合格之廠商，方進入下一階段
價格標作業等語。又新蘆線係92年9月10日開啟標封，經審標委員會3次審查會議，於
同年10月2日判定資格標合格廠商名單，同年10月8日判定規格標合格廠商名單，此有
該標案「工程採購投標文件截止收件開啟標封紀錄表」及「資格標審查總結報告」足
稽。然機場捷運資格標之開標過程，詢據高鐵局表示，依據投標須知，資格標審查係
審查業主所開具之實績證明文件，資格標審查期間，無法律基礎要求投標廠商須提出
該實績內與所有分包商間之契約文件，無從知悉丸紅公司與其他分包商間之分工履約
模式云云。高鐵局內部人員亦坦言，該資格標僅從廠商所提之實績證明進行形式上認
定，丸紅公司明顯是仲介商，其等縱知悉該實績非丸紅公司實際承攬，亦無法質疑等
語。兩相比較，臺北捷運新蘆線資格標係經由審標委員經過逾20日之實質審查；然機
場捷運資格標係開標當日進行文件之形式審查。又機場捷運資格標之審查作業，依開
標紀錄記載僅有高鐵局及總顧問中興工程人員在場，並未組成審標委員會進行審查，
顯有違捷運工程發包慣例。
(二)又查，參與競標之西門子公司在規格標審查期間之94年10月7日向高鐵局提出異議
，指稱丸紅公司所提送之工程實績資格均係分包商業績，而非丸紅公司本身承作，然
高鐵局於94年10月28日以西門子公司未經合法代理不予受理。西門子公司不服，向工
程會採購申訴審議委員會申訴，該會於94年12月2日判斷略以，招標機關應定期命補正
代理權欠缺事項。高鐵局於94年12月6日發函請西門子公司補正，該公司於同月8日補
正完成，高鐵局於94年12月22日又稱西門子公司仍未具合法代理，並堅稱該案審標過
程及決定皆未違法，故無須變更原審標決定等語。西門子公司再於95年1月10日向工程
會採購申訴審議委員會申訴，95年5月17日西門子公司以「為免採購程序因申訴及其他
可能後續程序而有延宕至影響此一台灣重要交通建設之如期完成」為由，向工程會撤
回申訴。
(三)西門子公司於異議及申訴程序，檢具相關事證指稱丸紅公司所提之「菲律賓馬尼
拉第2線第4標系統、車輛及軌道案」及「巴基斯坦號誌設備更新案」係分別分包予西
班牙商及西門子巴基斯坦公司施作，且與本案性質不相同，略以：
1、巴基斯坦Hyderabad Peshawar號誌設更新案係西元1993年發包丸紅公司執行主線
(dc track dircuits)94個車站號誌設備之更新，丸紅公司係將號誌之工程、設計、測
試、試俥及維護之監督，分包予西門子巴基斯坦工程股份有限公司( Siemens
Pakistan Co.Ltd)施作，丸紅公司僅負責執行其安裝工作，並檢附西門子公司於該案
之工作範圍文