小弟最近突然想到，為什麼台灣的輕軌建設不多設計單線雙向營運呢
如日本愛媛松山的伊予鐵道城北線，從JR松山站前 到 平和通一町目 這段區間，除了遇到
幾個車站有上下行線外，其餘路段皆是單線雙向運轉，而班距在全日時段上下行幾乎都是
10分鐘
而高知的土佐電交通，從鏡川橋到伊野這段也是，以朝倉站為界，往市區(播磨屋橋)方向
，尖峰時刻的班距為7-18分鐘，往郊區(伊野)方向，班距則是不分尖離的21分鐘，而且跟
高雄輕軌比起來這段線路大部分路段也是C型路權，跟前述提到的伊予鐵道城北線為B型
路權不同，更有比較的基礎
跟伊予鐵道城北線情況類似的也有琴平電鐵長尾線，同樣是以B型路權為主，班距維持在
尖峰的12分鐘，離峰20分鐘
話說回來最近吵得很兇的高雄輕軌大順路段，請問有什麼因素不考慮設計單線雙向來營運
呢?目前班距15分鐘，即使未來購車讓班距縮短成尖峰7.5分鐘，照理來講在調度上難度也
不會太高吧?淡海輕軌老街那一段也是，記得是左線還是右線其中一段會經過老街，其中
一段會經過文化路?那為何不選擇只興建路較寬的文化路興建單線，通車時再以單線雙向
營運?而且真要這樣興建，單線區間也頗短，調度上更應該不成問題?
所以到底是有什麼因素讓台灣的這兩個案例的輕軌不去設計單線雙向營運阿?
期待未來班距大幅加密?
台灣輕軌車體較長，上述舉例多為一節車廂?
上述舉例多為1067mm??
如果採用單線雙向就能減少平面車道的占用面積，相信為此反對的人也會有部分妥協吧?
雖然他們的終極目標是地下化就是@@