https://www.ettoday.net/news/20201221/1880678.htm
◎採訪：陳家祥、袁茵
◎攝影：湯興漢、呂佳賢
文／陳家祥
常去日本東京旅遊的人應該對途經澀谷、新宿、池袋等觀光勝地的「山手線」不陌生，
這條線除了運量可觀外，經濟效益也相當驚人。
台北捷運營運至今24年，就軌道建設來說，除了已和台北市民的生活日常融為一體，也
是備受世界推崇的模範大眾運輸系統。
現行的北捷系統以紅線、藍線為骨幹，以放射線的路徑串聯起大台北地區交通，台北市
副市長彭振聲在接受《ETtoday新聞雲》專訪時，也透露下一步的北捷將透過環狀線將路
網「圍」起來，在近50公里、跨越雙北的軌道系統中，佈設42個捷運站，放眼未來，北
捷環狀線將帶起台北市、新北市的新一波的市民生活圈。
主管市府工程事務的彭振聲表示，能把輻射型外放的捷運系統「圍」起來，串聯16條軌
道路線，讓轉乘更靈活，在平衡區域發展的理念下，環狀線的完成會進一步深入社區並
帶動周邊發展，若再加上新北境內的站點，環狀線連結周邊衛星城鎮，雙北的軌道建設
可謂一氣貫通。
環狀線開發考驗多 找地難、施工挑戰高
「台北市已經是一個發展成熟、高度開發的都市，要興建新的捷運，光是地就是棘手問
題。」彭振聲說，捷運的設施用地要用市價徵收私有地，取得難度高，若擺不平民意，
廢站、抗爭都可能發生，這都是難以估計的隱形成本，以規劃中的環狀線為例，穿越北
市外環，途經不少河川、山林，要克服地形地貌更是另一大問題。
「我們經過的市區都是比較小的社區，社區裡面道路很小，離民宅太近，施工上有困難
。」環狀線規劃路線途經住宅區多、道路小，要施作捷運隧道通過必備的連續壁，就非
常困難，地下管線重新規劃也是傷透腦筋，「總而言之，環狀線的施工會比原有4條線困
難度更高一點」。
除了工程難度，捷運系統帶來最直接的改變就是人口移動，彭振聲說，台北市未來的都
市計畫將用「TOD」（以交通為導向的都市計畫）來思考，如何讓原本交通繁榮的地方不
壅塞、如何把繁榮地區的人流引導到郊區，藉此平衡區域發展，是未來市政府努力的目
標，而能夠強化路網密度的環狀線，就是重要媒介。
對於新北境內運行的環狀線收回經營爭議，彭振聲也解釋，因為環狀線第一期的虧損是
由地方政府負擔，「新北市變成要負擔環狀線一期的虧損」，因此新北市才會提議是否
把環狀線早點接回，設法提高運量。
讓市民習慣利用捷運 運量自然會慢慢增加
在雙北都很在意的運量上，彭振聲表示，市民不是一天就習慣去坐這條捷運，是要慢慢
讓市民習慣利用這種交通工具去上班、上學，自然慢慢就會增加，「現在，（環狀線）
已經又提高46％的運量，捷運是習慣性的！」
至於有台北市議員認為市長柯文哲應把環狀線的經營權留在北市，彭振聲認為，如果北
捷跟新北環狀線分別由兩家公司經營，在系統整合與人力資源上應該會出現不少需要克
服的問題。
以文湖線為例，第一期、第二期就因為2套機電系統無法吻合，付出更多的成本處理；
此外，環狀線第一期外聘291位員工、捷運公司調補325人，「如果新北市真的要接，這
291個要徵求他的同意，其他325個你要另外招考，因為不同政府、不同公司，不可能這
人員馬上撥出去，也不是說明天接就接」。
彭振聲認為，現在交通部已經出面，未來應該會找出一個妥適的方法，他建議或許也可
以循股權比例調整的途徑解決，「其實台北捷運公司裡面也有新北市的股份，大概占了
8.7％左右，中央大概20％，其他都是台北市政府的」，透過股權轉移讓新北市股權提
高，這樣一家公司就不用分你的、我的，雙方都有股份存在。